Еще можно заметить на стенах длинные прямоугольные панели из темного мрамора. Ранее эти панели были не только для декора, но и для того, чтобы схему метро размещать на них, но метро очень быстро росло, поэтому схема не влезла и ее убрали. Теперь эти прямоугольники остались только элементом оформления станции.

На одной из глухих стен, которая обращена к лестнице, можно увидеть мозаичный профиль Ленина. Портрет выполнен на фоне белого мрамора из разноцветных полированных плиток облицовочного камня различных натуральных горных пород.

А вы знали, что станция «Библиотека имени Ленина» была первой пересадочной станцией на станцию «Александровский сад» («Коминтерн»)? Да, пассажиру с нее нужно было совершить пересадку, чтобы добраться до станции «Арбатская» или «Смоленская» Филевской линии метро. Станция небольшая (ширина всего 8 м) и не была первоначально рассчитана на такой большой пассажирский поток, а в итоге стала одной из самых посещаемых станций в московском метро. Сейчас она выглядит очень узкой и тесной.

Архитектор станции Александр Гонцкевич, которому доверили столь важное проектирование станции метро, в своей жизни так и не увидел осуществленный проект. К сожалению, он умер буквально за несколько дней до того, как пустили движение по первой линии метро.

Станция «Охотный ряд», 1935 год. Архитектор: Юрий Ревковский

Станцию метро «Охотный Ряд» много раз переименовывали. В проекте она первоначально называлась «Охотнорядская», а открыта с названием «Охотный Ряд». С этим названием станция продержалась два десятка лет. Дело в том, что в 1935 году открывающееся метро было названо в честь Кагановича, но в конце ноября 1955 года, за пару месяцев до исторического XX съезда КПСС, решили метро переименовать в Метрополитен имени Ленина. А чтобы Кагановичу было не так обидно, одну станцию переименовали в его честь. Заметим – центральную станцию первой ветки метро, которая стала называться «Станция им. Кагановича». Но недолго утешался Каганович. Всего через два года, в 1957‑м, когда он попал в список участников так называемой антипартийной группы (Маленков, Каганович, Молотов и примкнувший к ним Шепилов), станцию переименовали в «Проспект Маркса». На схемах московского метро с таким названием станция обозначалась до 1990 года, а затем – снова переименована в «Охотный Ряд». По числу перемен названия она почти рекордсмен.

Первоначальное и современное название «Охотный Ряд» станция получила из истории местности над ней. В этом месте в XVIII–XIX веках располагались лавки, где охотники торговали своей добычей. До революции Охотный Ряд был практически весь торговым – там располагались гостиницы для купцов, лавки, склады, трактиры. Важно также, что именно эта станция являлась самой центральной, и с нее можно попасть к самым главным достопримечательностям Москвы – Красной площади и Кремлю.

Конструкция станции – островная (перрон посередине станции), пилонная, трехсводчатая, глубокого заложения. Глубина – 16 метров. Строили ее закрытым способом (без вырывания котлована, чтобы сохранить достопримечательности наверху) по немецкой технологии: сначала возводили стены станции, затем на них возводились стены вестибюля. В момент открытия в 1935 году «Охотный Ряд» была самой большой в мире станцией глубокого заложения.

Американский инженер Джордж Морган писал в своей книге «Московский метрополитен. Лучший в мире», что станция метро «Охотный Ряд» – одна из выдающихся в мире. Приведем здесь цитату из этой книги21:

«Большой технический интерес представляют четыре трехсводчатые станции Кировского радиуса. Каждая из них представляет крупное достижение. А станция “Охотный Ряд” является наиболее грандиозным (170 метров длиной, 34 метра шириной и 13 метров высотой) из известных до сего времени в мировой технике подземным сооружением, построенным закрытым способом».

В книге «Как мы строили метро» (вышла в свет в 1935 году) инженер А. И. Бобров писал о строительстве станции метро «Охотный Ряд»22:

«Древний размыв русла Неглинки, заполненный водоносными песками, давал себя крепко чувствовать строителям станции.

Подземные склепы кладбищ также причинили нам во время проходки немало серьезных неприятностей: на нашем пути неожиданно разверзались пустоты – там, где мы ожидали встретить твердый грунт.

Вначале станция была запроектирована двухсводчатой. Мы уже успели пройти 20 метров, когда Лазарь Моисеевич, учитывая центральное положение этой станции, предложил составить новый проект – на три свода, с двумя выходами на поверхность: северным и южным».

На станции можно увидеть массивные пилоны, которые спроектированы в виде многогранных колонн. Облицованы они серым и белым натуральным мрамором. Ранее на стенах была желтоватая керамическая глазурованная плитка, но в настоящее время эта облицовка была заменена на мрамор светлых оттенков (реставраторы специально оставили кусочек первоначальной облицовки. Прогуляйтесь по станции, и вы найдете). Ранее в середине зала были установлены светильники в виде факелов на подставках с открытыми чашами, но (в связи со строительством перехода на другие линии и увеличением пассажиропотока) было принято решение от них отказаться.

Станция «Лубянка», 1935 год. Архитектор: Николай Ладовский

Название станции «Лубянка» произошло от названия площади – Лубянская, где и располагается выход со станции. Надо сказать, что открывалась она под названием «Площадь Дзержинского». Визуально кажется, что станция своим архитектурным решением слишком выделяется на фоне всей первой очереди метро: она слишком просто и несколько странно выглядит, как будто ее создавали намного позднее. Ощущение это верное, и связано это с тем, что первоначально станция имела совсем другой облик. Она была сильно реконструирована уже в 1970‑х годах. Давайте разбираться, как это произошло.

Дело в том, что первоначально на станции не было центрального зала, который есть на всех других станциях. Подобная разновидность конструкции английского типа (была популярна в лондонском метро) состоит только из двух боковых платформ, которые между собой соединены небольшим общим аванзалом.

Советские инженеры не имели цели копировать опыт метро Лондона, но условия строительства станции (обилие здесь плывунов – водонасыщенных суглинистых грунтов) помешали им создать привычную трехсводчатую островную станцию. Метростроевцы ставили под сомнение возможность строительства станции именно в этом месте. 27 марта 1934 года было собрано экстренное совещание по дальнейшей судьбе станции, где мнения участников стройки разделились: часть предложила обойти площадь и построить станцию в другом месте, другие высказались против того, чтобы строить в этой местности вообще, третьи выступили с предложением вместо трехсводчатой