Пожалуй, здесь уместно привести и еще одну цитату из книги Джорджа Моргана, уже нам хорошо знакомой:

«Все эскалаторы для московского метро изготовлены на советских заводах. Станции “Площадь Дзержинского”, “Кировская” и “Красные Ворота” оборудованы тремя эскалаторами каждая. На станции “Охотный Ряд” – шесть эскалаторов, по три на каждом ее конце»27.

Станция «Красные ворота», 1935 год. Архитектор: Иван Фомин

Проектное название станции было «Красноворотская площадь» и «Красноворотская», но потом решили назвать станцию более благозвучно – «Красные Ворота». Станция стандартная – трехсводчатая, пилонная, островная (с главным перроном), глубокого заложения – она располагается на глубине 32,8 метра под землей.

Название станция получила по когда‑то расположенным здесь Красным воротам, построенным в 1709 году как триумфальная арка по приказу Петра I в честь победы в Полтавской битве. Красные ворота были одним из немногих в Москве памятников архитектуры в стиле барокко, но в 1927 году были снесены, как и соседняя церковь. Теперь площадь (как и станция метро) напоминает о том сооружении, которое когда‑то украшало Москву.

Мало кто знает, но архитектурный проект этой станции архитектора Ивана Фомина получил Гран-при на Всемирной выставке в Париже в 1937 году.

Станцию «Красные Ворота» изначально планировали строить трехсводчатой, но столь большая глубина заложения (плюс риски, связанные с весьма неустойчивыми грунтами) привела к тому, что специалисты долго спорили между собой по поводу того, делать ли главный зал? А может, все‑таки пойти по пройденному пути и построить станцию по лондонскому типу? Иностранный консультант по строительству первой линии метро американец Джордж Морган писал:

«В мировой практике не было примера, чтобы под таким чудовищным давлением строить трехсводчатую станцию. Я предлагаю не раскрывать третьего свода “Красноворотской” станции – у нас нет никакой гарантии, что давление породы просто-напросто не раздавит его и не погубит всего сооружения»28.

Тем не менее советские инженеры убедили главного инициатора строительства метрополитена Л. Кагановича, что спроектированная станция будет трехсводчатой, как и планировалось по первоначальному проекту. Они привели массу доводов в пользу того, что никакой опасности нет.

Между тем знаменитый архитектор академик А. Щусев об архитектурном решении станции писал:

«Что можно сказать об этом проекте? Он сделан большим мастером, но производит впечатление говядины!»

Что же имел в виду Щусев в своем высказывании? Раскритиковал в пух и прах? Вряд ли, ведь проект был принят. Будем считать, что великий Щусев отозвался таким образом лишь о цветовом оформлении из красного мрамора.

На станции можно выделить весьма массивную конструкцию – мощные пилоны с маленькими и низкими проходами к путям, а также нестандартные длинные глухие стены, облицованные желтым мраморовидным известняком перед проходом на эскалаторы. Облицовка центральных пилонов подчеркивает название станции – «Красные Ворота». Мраморизированный известняк красно-бурого и мясисто-красных цветов привезли для них из Грузии.

Стоит обратить внимание, что база (нижняя часть) пилонов облицована другим цветом – черным украинским лабрадоритом. Поднимая голову вверх, можно увидеть массивный, но светлый свод со ступенчатым карнизом, который для зрительного восприятия (увеличение объема) декорирован шестигранными и квадратными кессонами. С двух сторон свисают шарообразные светильники, которые достаточно приглушенно освещают весь зал. Напольное покрытие в виде шахматной доски чередуется квадратами из гранита светлого оттенка и темного оттенка.

Сроки строительства, как и во всех других случаях, были очень сжатые. В ноябре 1934 года начались отделочные работы на уже готовой в основных конструкциях станции. В метро спустились штукатуры, каменщики и строители. Им всего за полтора месяца нужно было уложить 1500 кв. м мрамора и произвести на площади 600 кв. м сложные штукатурные работы. На площадке катастрофически не хватало рабочей силы.

Когда почти все работы были завершены, то оказалось, что забыли заказать отдельно оформление вентиляционных решеток. Один из строителей предложил использовать подручный материал, который можно было легко достать, – никелированные металлические трубки. Такие простенькие трубки использовались для сборки спинок кроватей. Работа была сделана, и в итоге никто не заметил ничего необычного. Так что отметим: в строительстве станции метро «Красные Ворота» помогала и кроватная фабрика. Кто бы мог подумать!

Интересен южный сохранившийся наземный вестибюль станции, который был построен в 1935 году по проекту архитектора Николая Ладовского (того самого, который проектировал станцию «Лубянка»). В архитектуре прослеживается тема Красных ворот начала XVIII века – и в виде самой конструкции, и в выборе красно-белой цветовой гаммы, используемой в барокко. Помимо темы ворот, Ладовский в образе вестибюля отсылает зрителя к мотиву арок и тоннеля метро, выполненного в форме перспективного портала. Подобный мотив задает ритмичность всей конструкции.

Отметим любопытный факт. В 1952 году (в то время активно шло строительство кольцевой линии) именно на «Красных воротах» тестировали новую и самую первую партию серийных монетных турникетов, которые работали автоматически. Позже такие турникеты появились на всех станциях метро.

Станция «Комсомольская», 1935 год. Архитектор: Дмитрий Чечулин

«Комсомольской» уделяли много внимания, так как создатели метро понимали, что станция будет самой популярной среди пассажиров. Именно с нее будет выход на Комсомольскую площадь, а значит – к трем вокзалам (Ленинградскому, Ярославскому и Казанскому). Столь важный архитектурный проект доверили архитектору Дмитрию Николаевичу Чечулину – на тот момент молодому и очень перспективному. Проектное название станции – «Каланчевская площадь».

Название станции, понятно, связано с Комсомольской площадью, названной так в 1933 году (за два года до пуска первой очереди метро). До этого называлась она Каланчевская, потому что в XVII веке на этом месте располагался царский путевой дворец с высокой башней, которую так и звали – каланча. В 1990‑х годах даже планировали вернуть площади историческое название, да и станцию метро переименовать, но потом все‑таки решили от этой идеи отказаться.

Станция трехпролетная (хотя и очень сложная по конструкции), мелкого заложения – 12 метров. В отличие от других станций, архитектор проектирует на «Комсомольской» верхние галереи, идущие вдоль путевых стен на высоте 4 м над путями. Сделано это для того, чтобы разделить большой пассажиропоток. Галереи в торцах станции соединяются