Решение нашли и использовали зарубежный опыт строительства, и, конечно же, это не могло не отразиться на архитектурном решении.

Станция «Лубянка» была совсем не похожа на «подземные дворцы». Проблема состояла в самой конструкции (напоминала европейскую подземку, а не дворец). Для перронов архитектор сохранил форму тоннеля, но он ее визуально усилил декорированными подпружными арками, которые подчеркивают всю поддерживающую конструкцию. Впервые архитектор Ладовский не пытается скрыть техническую функцию станции, а наоборот – пытается ее подчеркнуть.

Между прочим, Николай Ладовский, один из самых неординарных и выдающихся архитекторов советского периода (с 1934 года являлся членом-корреспондентом Академии архитектуры СССР), писал про себя при поступлении в московское училище живописи, ваяния и зодчества (МУЖВЗ) следующее:

«Я работаю в архитектуре 16 лет, люблю и живу ею…»23

Приведем здесь еще цитату из книги американца Джорджа Моргана «Московский метрополитен. Самый лучший в мире»24:

«Станция “Площадь Дзержинского” (типа лондонских станций, но вдвое больших размеров) построена в особенно трудных геологических условиях. Грунты на месте станции изрезаны прослойками водоносного гравия и маслянистыми, скользкими глинами. Сооружение этой станции – громадный технический успех. Она будет памятником той упорной и героической борьбы с грунтами, которую вел коллектив строителей».

Подобная станция без центрального зала, к сожалению, не предполагала, что на ней будет большой пассажиропоток. Поэтому в 1970‑х годах, во время строительства Таганско-Краснопресненской линии, пересадочный узел (с Сокольнической линией) был запроектирован под Лубянской площадью. Вот и реконструировали станцию с достройкой центрального зала. Сейчас на «Лубянке» есть достаточно широкий центральный зал с мощными прямоугольными пилонами, облицованными мрамором светлых оттенков. Для освещения в 1970‑х посередине была протянута линия светильников.

Станция «Чистые пруды» («Кировская»), 1935 год. Архитектор: Николай Колли

Несмотря на то что активное строительство метро началось в 1931 году, архитектурное решение станций начали разрабатывать только в 1934 году, причем в очень короткие сроки. Николай Колли спроектировал свои «Чистые пруды» всего лишь за 25 дней. Между прочим, у архитекторов вначале еще не сложилось более или менее общего понимания того, в каком стиле им нужно было работать. От заказчиков они получили исключительно техническую основу станции (какая она будет – закрытая, открытая, с аванзалом или без, сводчатая или пролетная) и главное задание – чтобы станции были красивые, а не безликие, как во всем мире.

Николаю Колли пришлось реализовывать не те архитектурные решения, которые ему были свойственны. Он был приверженцем современной архитектуры – конструктивизма – и предлагал смелые, радикальные проекты. До работы с Метростроем он был практически представителем знаменитого Ле Корбюзье, в сотрудничестве с которым проектировал в Москве здание Центросоюза. И вдруг – совершенно другой уровень, оформление станции метро.

Ее проектные названия были «Мясницкая» и «Мясницкие Ворота», по улице и площади, рядом с которыми строился наземный вестибюль. Но позже улицу переименовали в честь Сергея Мироновича Кирова, революционера и видного политического деятеля, убитого в декабре 1934 года, а станция метро была открыта уже как «Кировская». В 1990 году ее переименовали в «Чистые пруды» в честь расположенной рядом московской достопримечательности.

Кстати, и эта станция была не такой, как сейчас. Она первоначально была тоже без центрального зала, как и «Лубянка» (из-за сложностей с грунтом). Уже в 1971 году в связи с организацией пересадочного узла с Калужско-Рижской линией, после продолжительной реконструкции она, несмотря на глубокое заложение (35 метров), стала трехсводчатой пилонной станцией.

Здесь снова рекорд. Это была самая глубокая станция на момент ее строительства.

Архитектура ее лаконична и проста, декоративных элементов на ней немного. Своды поддерживают два ряда массивных спаренных пилонов, облицованных уральским горным мрамором светлого оттенка и дымчатым мрамором так же, как и путевые стены. Напольное покрытие сейчас – это серый и розовый гранит, положенные в 1971 году, а первоначально покрытие было асфальтированным.

Статья Николая Колли «Архитектура в метро» из книги «Как мы строили метро», издательство «История фабрик и заводов», Москва, 1935 год:

«В нашей стране никогда еще не применялся в таком громадном количестве мрамор, за исключением разве таких сооружений, как Исаакиевский собор или храм Христа Спасителя, которые строились десятилетиями. Предстояло в течение считаных дней выработать в карьерах, привезти в Москву, напилить, отполировать и поставить на место колоссальное количество мрамора. А надо сказать, что время на распиловку мрамора, так же как и гранита, строго лимитировано. Вы не можете распилить глыбу мрамора быстрее, чем он пилится. А пилят мрамор, если память мне не изменяет, за 8 часов около 25 сантиметров. Гранит за те же 8 часов – 5 сантиметров»25.

Вполне можно предположить, что, если бы изначально Николай Колли получил техническое задание оформить станцию трехсводчатой и пилонной, то он разработал бы именно такой проект.

Под сводами располагаются достаточно широкие карнизы, за которыми размещены светильники, благодаря чему очень сильно подсвечен центральный свод. Это придает дополнительный объем самой станции.

Не менее интересна и надземная часть, которая оформлена архитектором Колли в виде миниатюрного вестибюля с колонным портиком на входе. Выйти из павильона можно с двух сторон, поэтому оформление декоративными элементами симметрично. А по периметру павильона орнаментом расположены круглые окна-иллюминаторы.

Архитектор тут явно проводит параллель с уникальным памятником античной архитектуры – гробницей пекаря Марка Вергилия Эврисака в Риме, которая была построена в сороковые-тридцатые годы до нашей эры, но стала доступна к обозрению лишь в 1838 году, когда разобрали скрывавшую гробницу башню, построенную императором Гонорием. Верхняя часть гробницы усеяна большими круглыми нишами. Они символизировали собой емкости, в которых пекари замешивали тесто.

Кстати, этот античный памятник повлиял и на других архитекторов. Чуть ранее в Москве было построено здание библиотеки имени Ленина (ныне РГБ), где на фасаде (в так называемом «Итальянском дворике») можно увидеть схожие отверстия.

От входных дверей павильона идут вниз на станцию две функциональные лестницы, которые разделяют пассажирский поток в разные стороны. Лестницы сходятся внизу у кассового зала, затем по длинному вытянутому проходу (где снова разделяется пассажиропоток на вход и выход) ведут к эскалаторам.

В 1936 году издательство Всесоюзной академии архитектуры выпустило книгу «Архитектура московского метро», редакторами которой были Николай Колли и архитектор Самуил Кравец. Колли принадлежит и одна из статей сборника, в которой он пишет:

«Наземный вестибюль