Из дорогих отделочных материалов можно выделить мрамор светлого оттенка, но его можно увидеть только на нижней части пилонов, выложенных в два ряда квадратов. Да еще мраморные скамейки. Своды, ведущие к путям, покрашены зеленой краской – за неимением работ художника Владимира Фаворского.

Но это не значит, что на станции невозможно увидеть работу Фаворского. Сохранилась арка, ведущая к эскалаторам, украшенная растительными декоративными элементами. Конечно, это весьма малая часть, которую удалось осуществить.

Наземный вестибюль тоже весьма скромен и лаконичен и создан на основе модернизированного наземного вестибюля станции метро «Новокузнецкая», который создал архитектор Владимир Гельфрейх. Помните его?

Станция «Фрунзенская», 1957 год. Архитекторы: Юрий Зенкевич и Римидалв Погребной

После окончания строительства высотного здания МГУ на Ленгорах (1953 год) было принято решение продлевать Сокольническую линию до станции «Университет» и активно развивать спальные районы юго-запада города. Давайте познакомимся с этими станциями метро и начнем с «Фрунзенской».

Район, в котором строилась наша новая станция, назывался (с XVII века) Хамовническая слобода, там жили ткачи, делающие белое (его называли тогда «хамовное») полотно. Там что в слове «Хамовники» слышится и что‑то неприятное, связанное со словами «хам», «хамство», «хамить». И если назвать так станцию, рядом с которой уже есть пять названий, связанных с именем Фрунзе (Фрунзенская набережная, улица Тимура Фрунзе, 1‑я, 2‑я и 3‑я улицы Фрунзе), то за любимого очень многими советскими людьми Фрунзе будет обидно. Поэтому и было решено назвать станцию «Фрунзенская».

Станцию начали проектировать еще до постановления «Об устранении излишеств», поэтому видны остатки того, что планировалось изначально. Но, конечно же, большого количества дорогих украшательств станция уже не имеет.

Эту станцию называют обычно одной из последних, спроектированных в уходящую сталинскую эпоху. Центральный зал выделяется белым сводом с декоративными белыми арками, которые как бы раскрывают станцию к еще большему визуальному объему. Нижние части пилонов украшены мрамором, снизу – красным, а сверху – белым, при этом светлая мраморная полоска имеет каннелюры с декоративными элементами. К пилону присоединены скамейки на мраморном основании. Над ними расположены металлические вентиляционные решетки с пятиконечными звездами. По периметру свода установлены большие, но простые в своем исполнении люстры, за счет чего они смотрятся очень воздушными и легкими.

У торцевой стены, облицованной красным мрамором, можно увидеть бюст товарища Фрунзе, установленный на высоком постаменте. Данную работу из мрамора выполнил известный советский скульптор Евгений Вучетич, который, между прочим, сразу после открытия станции метро «Фрунзенская» в 1958 году стал проектировать мемориальный комплекс, посвященный героям Сталинградской битвы: Мамаев курган с известной статуей «Родина-мать зовет». Не забудем, что именно Евгений Викторович Вучетич (в соавторстве с различными архитекторами) создал огромное количество памятников по всей территории СССР.

На сайте «Культура. РФ» есть статья «Памятники подполковника Вучетича», начинающаяся такими словами:

«Советский скульптор Евгений Вучетич почти полвека посвятил монументальному искусству. Народный художник СССР, лауреат пяти Сталинских и Ленинской премии создал более сорока скульптурных портретов от фельдмаршалов Российской империи до командиров Советской армии. Наиболее известные работы Вучетича – ансамбль на Мамаевом кургане, памятник Воину-освободителю в Берлине и скульптурная композиция “Перекуем мечи на орала” у здания ООН в Нью-Йорке. Военную тему скульптор выбрал неслучайно. В июне 1941 года пошел на фронт добровольцем; вернувшись, продолжил работу в Студии военных художников имени Грекова, сохраняя память о боях и сражениях в своих работах».

Станцию «Фрунзенская» в 2013 году закрывали на реконструкцию, которая продолжалась почти год. Так как станция оказалась чрезвычайно перегруженной, было принято решение проделать сложнейшую работу – изменить количество эскалаторов. Теперь вместо трех ранее действовавших установлено четыре. Заодно дополнительно менялась облицовка путевых стен на новую керамическую плитку. После реконструкции новейшие эскалаторы (помните, четыре?) потребляют электроэнергии на 40 % меньше прежних трех. А пропускная способность станции, как считают специалисты, увеличилась на треть.

Станция «Спортивная», 1957 год. Архитекторы: Иван Таранов и Надежда Быкова

Теперь давайте вспомним станцию метро «Динамо». У «Спортивной» есть с одной из первых станций московского метро нечто общее. Ну, во‑первых, ее название связано с расположенным рядом стадионом «Лужники», который был открыт двумя годами ранее. Во-вторых, она (вместе с «Динамо») ни разу не меняла свое название. Немногим московским станциям так повезло.

Изначально станцию планировали назвать «Усачевская» (рядом располагается Усачевская улица), но уже при проектировании от этой идеи отказались. В ходе обсуждения названия было предложено назвать ее так же, как спортивный район – «Лужники», но это предложение тоже не приняли.

При утверждении проекта уже хорошо нам известные супруги-архитекторы старались «пробивать» свою станцию, облик которой не соответствовал уже новым правилам, да и по цене она была намного дороже. И что вы думаете? Очень многое им все‑таки удалось «пробить». Давайте разберемся в том, что тут еще осталось из прошлой эпохи. И от чего пришлось отказаться. И скажем прямо: все же нашему супружескому архитектурному дуэту удалось отстоять тот облик станции, который в это время был под запретом.

Массивные и низкие пилоны облицованы белым мрамором, ВЫШЕ они расширяются и украшены тонкими (и более толстыми) полосками из зеленого мрамора. На каждом пилоне каждая декоративная решетка утяжеляется двойным бра, то есть бра установлены парой на одной решетке. Сделано это решение со стороны центрального зала и путей для того, чтобы облегчить станцию от люстр. В результате бра остаются единственными источниками света. Таранов и Быкова умышленно (чтобы «пробить» другие свои решения) отказались от люстр, как бы в целях экономии, борьбы с излишествами, ведь именно люстры придавали помпезности другим станциям.

Совсем недавно на «Спортивной» проходили ремонтные работы. Так вот, помимо замены эскалаторов, еще на самой станции была заменена облицовка путевых стен, которую заменили на современную. В общественности поднялась буря негодования: зачем менять столь надежную плитку? Но тут проблема не в надежности материалов, а в возможности строителей добраться до нужных мест при ремонте станций. Заглянем в статью «Специалист рассказал, зачем реставраторы заменяют советский кафель в московском метро», опубликованную 11 апреля 2021 года в газете «Московский комсомолец»:

«“Зачистка”, в том числе путевых стен, часто входит в техническое задание по капитальному ремонту