Станция «Воробьевы горы», 1959 год. Архитекторы: Марк Бубнов, Михаил Марковский, Алексей Рыжков, Борис Тхор

Пожалуй, станция метро «Воробьевы горы» (при открытии «Ленинские горы») имеет самую печальную историю, которая приводила к ее скорому закрытию. Повторно она открылась лишь через несколько десятилетий. Попробуем разобраться в том, что произошло.

Изначально станция «Ленинские горы» была в составе станций продления Сокольнической линии к «Университету». Станция не типовая. Это был уникальный проект продления линии метро по метромосту (еще не построенному полностью) через Москву-реку, и станцию расположили на мосту, а не под землей. Мост был для этого спроектирован годом ранее – в 1958‑м.

Из книги «Показательное строительство двухъярусного моста метро через реку Москву в Лужниках», Министерство Транспортного Строительства СССР, Техническое управление ОРГТРАНССТРОЙ, авторы Е. А. Мамаева и А. П. Грецов, изд. «Москва», 1958 год:

«Полная длина мостового перехода составляет 2300 м. Этот мост является выдающимся сооружением в отечественной практике и знаменует собой крупный этап в мостостроении. По своим конструктивным особенностям мост является уникальным и выполнен из сборного и предварительно напряженного железобетона, в том числе и арочная часть речного пролета. Прежде железобетонные арки выполнялись только лишь монолитными, с устройством опалубки, арматуры и бетонированием на месте строительства»92.

Станция максимально по своему проекту отображала постановление о ликвидации излишеств и не имела никаких украшательств. Тонкие столбы, расположенные на большом расстоянии друг от друга, что придало невесомость всей конструкции, минималистичные светильники на потолке. Единственная выделяющаяся деталь – необычное объемное волнообразное перекрытие среднего нефа (перекрытие центрального зала, ограниченное с двух сторон колоннами).

Путевые стены – ленточное остекление, откуда открывается вид на набережные Москвы-реки. Впервые можно было увидеть подобный опыт, когда станция метрополитена расположена над землей и взаимодействует с городом и окружающей средой.

Заглянем в книгу Анны Броновицкой, кандидата исторических наук, преподавателя и популяризатора советской архитектуры: «Москва: архитектура советского модернизма». 1995–1991. Справочник-путеводитель»:

«Поначалу мост хотели делать из стали (конструктор Юрий Дыховичный даже предлагал сварить его из остатков Дворца Советов), но потом – в целях экономии металла и уменьшения шума – остановились на сборном железобетоне. Технология предварительного напряжения позволила сделать конструкции тонкими и упругими – при том, что размеры платформы оказались рекордными в московском метро. Она стала не только самой длинной (282 метра при средних 150), но и самой широкой: 17,6 метра – при максимуме в 12. Но в кои‑то веки все эти рекордные размеры не означали пафоса и монументальности. Наоборот: все было легким, упругим, прозрачным, воздушным. Не было даже присущей обычному мосту симметрии: он пересек реку по косой, поэтому и арки, и опоры, и колонны оказались не на одном уровне…»

«В целях экономии металла» (в соответствии с постановлением об излишествах) и еще в связи с поджимающими сроками открытия станции были применены железобетонные конструкции, что привело к той самой печальной истории. Станцию в 1983 году пришлось вывести из работы Московского метрополитена. Почему? Сейчас попробуем объяснить.

Бетон застывает достаточно долго (а сроки-то поджимают), и строителями было принято решение добавить нитрат натрия (или просто соль) в зимние месяцы работы. В сроки уложились, металла использовали минимальное количество, но… Добавление соли привело к коррозии металла внутри конструкции. Соль содержит анион хлора, который просто в несколько раз увеличивает появление ржавчины на металле. Дополнительно к этому соль впитывает в себя пары воды, и на месте контакта с металлом образовывается жидкость, которая стала вызывать коррозию.

Когда арматура внутри начала покрываться толстым слоем ржавчины, то ее объем стал быстро увеличиваться, что создавало дополнительное давление на конструкцию. И стало ясно, что позднее начнутся разрушения с повреждением гидроизоляции, а еще через некоторое время вода станет протекать на станцию и – обрушатся сами конструкции. Иными словами, станцию небезопасно было эксплуатировать. Так что было принято решение закрыть ее в 1983 году и реконструировать. Поезда метро продолжали пропускать, для чего сбоку были пристроены отдельные мосты, по которым поезда шли без остановки. Так было вплоть до 2002 года. И станцию, и метромост практически полностью пришлось заново восстанавливать.

Архитекторы Марк Бубнов и Михаил Марковский были учениками Алексея Душкина. Неудивительно, что они активно занимались проектированием станций метро, в особенности Михаил Марковский, который позднее состоял в архитектурно-инженерной бригаде, занимавшейся проектированием типовых станций метро мелкого заложения с колоннами, которые в народе обычно называли «сороконожки». Но это будет уже после их работы на «Ленинских горах».

Сейчас станция работает не только как транспортное предприятие, но и как выставочное пространство. В 2010 году на платформе (а размер ее позволяет, к тому же пассажиропоток на станции весьма небольшой) было установлено 10 стеклянных музейных витрин, которые вращаются для показа музейных экспонатов.

А завершить рассказ о станции «Воробьевы горы» нужно, видимо, следующей информацией. Помимо станции, у ее южного вестибюля в 1959 году была открыта эскалаторная галерея для удобного прохода пассажиров на улицу Косыгина. Когда станцию закрыли, она была не нужна и ее тоже закрыли. Однако в 2018 году было принято решение вернуться к проекту реконструкции галереи. Пришлось снести старую версию и установить конструкцию заново. Наконец, в самом конце 2022 года – 23 декабря – она была вновь открыта и теперь радует москвичей.

Станция «Университет», 1959 год. Архитекторы: Лев Лилье и другие

Последняя станция на Сокольнической линии метро, которая была открыта в конце 1950‑х годов, – это станция «Университет». Во время утверждения проекта она носила рабочее название «МГУ», но открыта была под названием «Университет». Станция пилонная, трехсводчатая, глубокого заложения (26,5 метра), разработана архитектором Львом Лилье и его постоянной командой, с которой он работал ранее над «Киевской» Арбатско-Покровской линии в 1953 году.

Лев Лилье – талантливый и достаточно продуктивный архитектор, но сегодня очень малоизвестный. Об этом наш читатель уже узнал в рассказе о «Киевской». Известно, что он был сыном выдающегося