ним – металлическую скромно оформленную вентиляционную решетку. Вот эти карниз и решетка как раз то, что осталось после постановления о борьбе с излишествами. По первоначальному проекту архитекторов над пилонами должен был располагаться массивный карниз с национальными мотивами, а сверху – мозаики с различными сюжетами.
Станция «Алексеевская», 1958 год. Архитекторы: Самуил Кравец, Юлия Колесникова
Была открыта в составе участка от кольца (ныне станция метро «Проспект Мира – кольцевая») и до станции «ВСХВ» (ныне станция «ВДНХ). Первоначально, еще до открытия станции (которое произошло 1 мая 1958 года), на схемах она называлась «Щербаковская» – по имени бывшего первого секретаря Московских горкома и обкома КПСС А. С. Щербакова. Но перед самым открытием ее назвали «Мир», как бы создав память о прошедшем в Москве в предыдущем году Всемирном фестивале молодежи и студентов. Это имя она носила до 1966 года, когда ей уже вполне официально дали название «Щербаковская». С ним она и прожила четверть века, но в 1990 году станции наконец вернули то название, которое обозначалось в самых первых проектах, – «Алексеевская» (по названию села Алексеевское на Ярославской дороге). Так она называется и по сей день.
Пилонная, трехсводчатая, глубокого заложения (51 метр). Если архитектор Самуил Кравец нам уже знаком, то интересна личность его соавторши – Юлии Анатольевны Колесниковой. Совсем незадолго до проектирования станции «Алексеевская» Юлия Анатольевна закончила архитектурный факультет (в 1945 году). Ее карьерный путь был достаточно быстрым: уже в 1951 году она получила должность главного архитектора проекта в проектном институте «Метрогипротранс», и ее работа заключалась в том, что она занималась проектированием наземных вестибюлей. Но при этом проектировала и станции метро (как правило, в соавторстве с другими архитекторами). Ее более поздние работы: «Пролетарская» (1966 год), «Таганская» (1966 год), «Каширская» (1969 год), «Авиамоторная» (1979 год) и другие.
Итак, станция была открыта в 1958 году. Неудивительно, что снова декор на станции крайне сдержанный и нет дорогостоящих элементов. Например, пилоны облицованы светлым мрамором «коелга» только наполовину. Мрамор подобран с небольшой цветовой игрой – он имеет вставки (полоски) с темно-зеленым мрамором, так что получилось создать сдержанное чередование. Светлая часть снизу как бы сливается со скамейками для пассажиров, основание которых тоже выполнено из мрамора. Скамейки расположены и в центре зала, и со стороны путей.
Тем временем вся верхняя часть пилонов просто оштукатурена и покрашена в белый цвет, переходя сразу в свод. На каждом пилоне бросаются в глаза окрашенные в белый цвет массивные вентиляционные решетки, представленные посередине в виде полос, а по бокам – с растительными элементами, перевязанными лентами.
Путевые стены выдержаны в той же цветовой гамме, что и центральная часть. Стены отделаны керамической плиткой светло-бежевого цвета, которая буквально немного выделяется на контрасте с белым сводом. Нижняя их часть отделана темно-зеленой плиткой.
Еще на станции из украшений – люстры, но тоже более простые в своем исполнении, чем на ранее открытых станциях метро. Массивные и в то же время легкие по восприятию круглые люстры, подвешенные к центральному своду. Аналогичные люстры расположены и над путями. Из центра круга к его форме расходится множество люминесцентных трубок. Люстры по форме скорее напоминают собой облик солнца.
Читатель помнит, что в рассказе о станции «Чистые пруды» первой очереди метрополитена можно было прочитать строки из статьи Николая Колли, помещенной в книгу «Архитектура московского метро», редакторами которой были сам Колли и Самуил Кравец? Давайте опять заглянем в эту книгу, только уже в строки, которые написал Кравец. И не будем обращать внимание на то, что книга появилась в 1936 году, за 20 лет до появления постановления властей об «излишествах».
Кравец уже в ней дал понять, как придать архитектурную красоту, не слишком разоряясь в средствах89:
«Если сравнить наше метро с метрополитенами Запада, то прежде всего бросается в глаза невиданный размах нашей проектировки и строительства. Для подземных сооружений характерны “экономные” высотные габариты; мы же стремились к тому, чтобы у нас в метро легко дышалось. И это достигнуто главным образом хорошей высотой станционных зал, – таких высот не знает Запад».
Станция «ВДНХ», 1958 год. Архитекторы: Иван Таранов и Надежда Быкова
С архитектурным семейным тандемом Таранов – Быкова мы уже знакомы по ранее открытым станциям («Сокольники», «Новокузнецкая») и знаем, что этому супружескому архитектурному дуэту принадлежат проекты большого количество станций метро.
Станцию открыли 1 мая 1958 года, и первоначально она называлась «ВСХВ» – по Всесоюзной сельскохозяйственной выставке, которая располагалась рядом, а сокращенно называлась ВСХВ. Но очень скоро, менее чем через месяц, правительство выпустило постановление об объединении нескольких выставок: сельскохозяйственной, промышленной и строительной. Вроде бы название «Всесоюзная сельскохозяйственная» стало не подходящим. Но разразилась война, выставку закрыли, аббревиатуру ВСХВ мало кто вспоминал.
После войны, в 1954 году, она открылась вновь, и это было так приятно, что мало кто обращал внимание на ее название. И все же такие нашлись, их усилиями выставка в 1959 году (к своему 20‑летию) название сменила. Теперь она называлась «Выставка достижений народного хозяйства», сокращенно – ВДНХ. Пришлось и станцию метро переименовать.
Во время перестройки выставка вновь сменила свое название. В 1992 году она стала Всероссийским выставочным центром (сокращенно – ВВЦ). Однако, когда мэром Москвы стал Сергей Собянин, он выступил с инициативой: провести опрос москвичей, не хотят ли они вернуть выставке историческое название ВДНХ. Опрос показал, что таких желающих более 90 %! И в 2014 году ИСТОРИЯ ВДНХ возродилась.
Первоначальный проект станции был с декоративными элементами, и архитекторы пригласили известного художника Владимира Фаворского для оформления пилонов. Каждый пилон, с их точки зрения, надо было украсить флорентийской мозаикой с декоративным рисунком дубовых листьев, перевитым коричневой лентой, и все это должно было быть на изумрудном фоне.
Стоит вспомнить, что работа над этим проектом осуществлялась после постановления об излишествах, и не удивляемся, что было принято решение от такого украшения отказаться. Заметим только, когда это решение было принято. Отказались, когда Фаворский выполнил работу над одним пилоном, и на этом его работу закончили.
Сын Ивана Таранова и Надежды Быковой Андрей Таранов вспоминал (в прочитанной нами статье «Московская династия: Тарановы – Быковы»):
«Когда родители делали станцию метро “ВДНХ”, мы вместе с папой ездили в мастерскую к Владимиру Фаворскому, чьи мозаики должны были быть на станции. Этот замысел не был воплощен в жизнь»90.
Из всей первоначальной задумки архитекторам удалось воплотить в жизнь
