Секретарь Центрального Комитета КПСС

Н. Хрущев Председатель Совета Министров Союза ССР

Н. Булганин».

Конечно же, это постановление сказалось на всей архитектуре советского государства. Одни из первых станций, которые были открыты после выхода в свет этого постановления, в 1958 году, – «Проспект Мира» (радиальная), «Рижская» и «ВДНХ» (при открытии называлась «ВСХВ»), – в первоначальных архитектурных проектах имели достаточно богатое декоративное оформление, но потом, после многочисленных корректировок, от «излишеств» отказались.

Да, особо не поспоришь: затраты на сталинскую архитектуру привели к тому, что было построено мало транспортной инфраструктуры, общественных зданий и тем более – жилых домов. Теперь, после появления постановления, активно разбирался вопрос не только о том, чтобы удешевить строительство того или иного объекта, но и увеличить темп. Конечно, это скажется и на открытии новых станций метро.

Стало главной задачей – строить простое, дешевое, типовое, утилитарное. От подземных «дворцов» стали уходить к типовым безликим станциям. Но все‑таки архитекторы – люди творческие, талантом одаренные. Нельзя сказать, что все станции стали безликими, – ДАЖЕ В РАМКАХ борьбы с излишествами архитекторы старались придать станциям уникальный вид.

Дополнительно вносили новые корректировки в технологию строительства московского метро. Давайте заглянем в журнал «Метрострой». В 1965 году в номере 4 появилась статья начальника Московского Метростроя Василия Полежаева под заголовком «Метрополитен сооружается по заданию партии и народа»87:

«Накопленный опыт по строительству тоннелей в устойчивых грунтах на большой глубине позволил вести сооружение туннелей с помощью эректоров. Это значительно снизило стоимость работ.

III этап – 1955–1958 гг. – характеризуется началом внедрения механизированных щитов. Для этого этапа характерна дальнейшая механизация трудоемких процессов от забоя до бункерной эстакады. Емкость вагонеток возрастает до 1,5 кубометра в связи с применением более производительных породопогрузочных машин. Механизируется затяжка тюбинговых болтов пневмосбалчивателями».

Ну а теперь на примере нескольких станций рассмотрим, как менялось архитектурное решение станций при Хрущеве.

Станция «Проспект мира» (радиальная), 1958 год. Архитекторы: Виктор Лебедев и Павел Штеллер

Архитектор Виктор Лебедев ранее работал в соавторстве с Павлом Штеллером и Иосифом Ловейко над проектом гостиницы «Советская» (1950‑е годы) и в те же годы вместе с Владимиром Гельфрейхом – над реконструкцией Смоленской площади. Виктор Владимирович – архитектор с большим послужным списком работ, причем не только тех, что были реализованы, но и тех, какие остались только на бумаге.

В 1999 году еще при его жизни (в честь его 90‑летия) в Центральном доме архитектора проходила выставка работ Лебедева, и вот что можно было о ней прочитать в газете «Коммерсант»88:

«В 40–50‑е годы он строил павильоны на ВДНХ, создавал проекты классицистической реконструкции Петровки и Смоленской площади, вместе с Верой Мухиной устанавливал памятник Горькому в Нижнем Новгороде. В 60‑е – застраивал Ленинградское шоссе в Москве. В 70‑е – строил спальные районы – на его долю пришлись московские Вешняки. В конце 70 – начале 80‑х его архитектура приобрела брежневскую монументальность. Теперь оказалось, что далее последовала бумажная архитектура».

Станция сооружена по типовому проекту – пилонная, трехсводчатая, глубокого заложения (50 метров). Она по своему строению напоминает построенные до хрущевского постановления станции – сводами и массивными пилонами. Впрочем, учитывая то, что проект уже был рассчитан на то, что он будет формировать пересадочный узел на Кольцевую линию, не удивимся, если заметим, что на станции нет никаких декоративных излишеств, кроме как облицовка пилонов белым мрамором. Даже осветительные приборы не попадаются зрителю на глаза, а скрыты в карнизах пилонов, что очень эффектно выделяется на фоне белого свода. Со стороны путей у каждого пилона располагаются простые по форме (но при этом с изгибами) мраморные скамейки с деревянными сидушками.

Путевые стены смотрятся максимально лаконично и не очень сочетаются с мраморными пилонами. Стены снизу украшены целиком черной кафельной плиткой, а сверху – чередованием белой и черной плитки, которая собирается в полосатый рисунок. Кафель – это разновидность керамической плитки, которую изготавливают из белой глины и, как правило, покрывают глазурью. Пол представляет собой гранитные квадраты черного и серого оттенка, выложенные в шахматном порядке.

Станция «Рижская», 1958 год. Архитекторы: Артурс Рейнфельдс и Вайделотис Апситис

На конкурс станции метро «Рижская» подавались различные архитектурные проекты, и они все имели декоративные элементы. Например, в проекте архитектора И. Покровского можно было увидеть декоративные вентиляционные решетки на пилонах, разноцветный мрамор как облицовочный материал и светильники простых геометрических форм по всему центральному своду.

Еще вариант, что станция метро «Рижская» должна иметь что‑то схожее с ранее построенными «Белорусской» и «Киевской», то есть все детали станции должны иметь отношение к латвийским национальным мотивам и воспевать жителей Советской Латвии. Предполагалось, что на станции даже будет расположено мозаичное панно с видом Риги, но… Все так же в связи с борьбой с излишествами в архитектуре от этих идей решили отказаться.

Утвержденный проект создавали латвийские архитекторы, что было схоже с историей станции метро «Киевская» Кольцевой линии. Если про архитектора Артурса Рейнфельдса у нас мало что известно, то про Вайделотиса Апситиса известно куда больше. Между прочим, этот латвийский архитектор после проектирования станции московского метро «Рижская» был главным архитектором города Риги с 1959 по 1960 год.

С 1952 по 1958 год он в Риге проектировал здание Академии наук, которое очень схоже со сталинскими высотками. Прямо скажем, работая в Москве, рижские архитекторы вдохновлялись гостиницей «Ленинградская». Интересно, что с 16‑го этажа здания Латвийской Академии наук открывается прекрасный вид на город Ригу.

Факт: на московской станции метро «Рижская» есть отсылка к рижской высотке. Дело в том, что на красной части пилонов на плитки нанесены изображения самых важных достопримечательностей Советской Латвии, в том числе и с этим самым зданием Академии наук.

Когда говорят о «Рижской», то можно услышать, что она – самая цветная и яркая станция московского метро, в особенности из-за использования желтого цвета керамической крупной плитки. Но с этим трудно согласиться. Если сравнить ее со станцией «Комсомольская-кольцевая», то «Кольцевая» выглядит куда ярче и роскошнее.

Специалисты считают, что архитекторы использовали для оформления пилонов желтый и красный цвет как цвета на контрасте цвета балтийского янтаря. Впрочем, доказательств этой версии, увы, нет. На станции ниши пилонов выкрашены в красный цвет, в них вставлены деревянные скамьи, остальная часть пилона выделена желтым цветом. На проходах к путям на керамической облицовке пилонов можно заметить скромные декоративные цветочные элементы. Над облицовочной частью пилонов можно заметить золотой карниз, а над