В начале 1947 года стали поступать рапорты начальнику дороги от машинистов о выполнении своих обязательств. Первым рапортовал машинист депо Курган товарищ Утюмов, который, так же как и я, довел пробег до 100 тысяч километров, машинист депо Уфалей товарищ Тягунов — до 114 тысяч километров.

И нет горечи, обиды или зависти, что мои товарищи стали работать так же как и я, а некоторые и обгонять меня. А есть чувство гордости и морального удовлетворения, что своим опытом, поисками нового я помог им найти больше возможности для улучшения работы.

СОРЕВНОВАНИЕ

В начале 1946 года дорпрофсож предложил мне бесплатную путевку на Кавказ.

Полный сил и новых планов работы возвращался я домой, к семье, товарищам, своему паровозу. Заехал в Челябинск и пошел к начальнику Южно-Уральской дороги товарищу Малькевичу.

— Здравствуйте, товарищ генерал! — радостно приветствовал я его, входя в кабинет.

В ответ я увидел строгий, испытующий взгляд и услышал сухой ответ:

— Не хочу здороваться.

— Почему, товарищ генерал?

— Я накажу Куприянова за игнорирование куприяновских методов работы!

— Какое игнорирование? Что случилось?

— Не хочу разговаривать!

Я вышел в недоумении и обиде. Когда приехал домой, в депо узнал сущность дела. После подъемочного ремонта паровоз прошел только 38 тысяч километров: во время моего пребывания на курорте у него появились трещины на спицах колесных центров ведущей колесной пары. Дефект существенный, но устранимый на месте. Головотяпы же нашего депо послали почему-то паровоз для ремонта в Челябинск. А там, не разобравшись, в чем дело, загнали паровоз для подъемочного ремонта в депо Карталы. Кто-то из «доброжелателей» направил начальнику дороги злопыхательское донесение. Все это было для меня тяжело. Действительно, от 100 тысяч километров вернулись к 38 тысячам. С тяжелым настроением приступил к работе. Старый помощник Пимкин уже самостоятельно работал машинистом, а кочегар Кожунов помощником машиниста. Это было обычным явлением. За время моей работы в депо Златоуст свыше десяти бывших моих помощников стали работать машинистами. Некоторые из них, как Хрол, Баранов, Чижов, не только не отстают от меня, но по многим показателям даже перегоняют. Мне дали нового помощника Жидяева и кочегара Агапова. Начал их обучать работать на куприяновском паровозе по-куприяновски.

Социалистическое соревнование является основой нашей работы. В депо организовано пять соревнующихся колонн, которыми руководят лучшие наши машинисты. Наша колонна имени товарища Сталина соревнуется с колонной имени Александра Матросова. Этой колонной руководит мой бывший ученик товарищ Хрол. Мне не приходится краснеть за своего ученика. Иногда по некоторым показателям его колонна обгоняет нашу. В предмайском социалистическом соревновании наша колонна в составе пяти паровозов заняла первое место в депо, колонна имени Александра Матросова — второе, колонна имени Победы под руководством т. Дозорова — третье место. Ежемесячно подводятся итоги социалистического соревнования и обсуждаются на производственных совещаниях.

Однажды редакция городской газеты «Большевистское слово» созвала совещание стахановцев для обмена опытом. Здесь и встретился со знатным сталеваром Златоустовского металлургического завода имени Сталина Василием Матвеевичем Амосовым. Разговорились. Я упрекнул его, что мало они выплавляют стали, редко приходится водить тяжеловесные составы со златоустовской сталью. Амосова это задело за живое.

— Что ж, Максим Игнатьевич, — ответил он, — давай заключим договор на социалистическое соревнование. Буду давать столько стали, что не успеешь отвозить.

Я принял вызов сталевара Амосова. Наши обязательства были опубликованы в газете «Большевистское слово». Товарищ Амосов брал обязательство дать ко дню выборов 2 тысячи тонн сверхплановой стали, снизить длительность плавки с 16 часов по норме до 12 часов, экономно расходовать топливо. Я взял обязательство водить паровоз без межпоездного ремонта, совершать только кольцевые рейсы, увеличить среднесуточный пробег локомотива, сэкономить 50 тонн топлива. Так началось у нас соревнование стахановцев различных профессий и разных предприятий.

На второй день после выборов в местные Советы депутатов трудящихся были подведены итоги нашего соревнования и опубликованы в газете. Оба мы перевыполнили свои обязательства. Товарищ Амосов дал 2 815 тонн сверхплановой стали, сократил срок плавки металла на 1—1,5 часа; результаты экономии топлива еще нельзя было подсчитать. Я же на своем паровозе перевыполнил норму технической скорости на 1,3 часа, а среднесуточного пробега на 37 километров. Полный оборот паровоза снизил против задания на 1,9 часа. Топлива за это время сэкономил 82,5 тонны.

День выборов в местные Советы депутатов трудящихся ознаменовался и другим радостным событием в моей жизни. В этот день трудящиеся оказали мне большое доверие, избрав депутатом городского Совета.

НА БУРЫХ УГЛЯХ

В октябре 1947 года правительство наградило меня медалью «За трудовое отличие». Новая награда вдохновляла на поиски дополнительных возможностей рациональной работы паровоза. Хотелось по-уральски ответить героическим ленинградцам, которые обратились ко всему советскому народу с призывом выполнить послевоенную пятилетку в четыре года.

В разговоре на эту тему с напарником Ванаевым мы вспомнили об опыте тульского машиниста Коробкова, который при отоплении паровоза бурыми углями достиг исключительно высоких форсировок котла. Наши южно-уральские паровозники тогда утверждали, что у нас на горном профиле сжигать многозольные и низкокалорийные угли невозможно.

— У нас и на жирных-то углях паровоз тянет с трудом, — заявляли они.

— Мы и на отличных углях допускаем перерасход топлива, — добавляли другие.

Но ведь так же говорили когда-то о невозможности на Урале большого межподъемочного пробега!

Железнодорожный транспорт, как известно, является одним из самых больших потребителей каменного угля. Свыше одной четвертой части добываемого угля расходуется на транспорте. Только одно наше Златоустовское отделение потребляет столько топлива, сколько нужно для удовлетворения нужд нескольких крупных заводов. При этом на большинстве паровозов сжигаются жирные угли с высокой калорийностью: кузнецкие, кольчугинские, карагандинские, которые так нужны нашей металлургии.

У нас же есть местные челябинские бурые угли. Правда, калорийность у них невысокая. Они многозольны. Работать на них, конечно, труднее. Но зато, если применять местные бурые угли, то мы удешевим стоимость топлива, освободим транспорт от дальних перевозок многих сотен составов и сбережем стране тысячи и тысячи тонн высокосортных углей.

— А не попробовать ли нам работать по-коробковски? — задал я вопрос своему напарнику Ванаеву.

— Попытка не пытка, — ответил он мне.

Мы подробно с ним обсудили первый пробный пробег. Пошли на топливный склад. Спрашиваем у кладовщика:

— Найдешь бурого челябинского угля?

— Да возьми, Максим Игнатьевич, с полтонны жирного, — предложил заведующий складом.

— Мне нужно только бурый.

— Чего это ты вздумал ими хозяйку мучить?

— Не хозяйку, а себя! И мне нужно не полтонны, а 26 тонн. Состав хочу вести на бурых углях.

Заведующий складом помолчал