бандажей важно не допускать разработки плавающих втулок. Если имеется их износ, то получившиеся зазоры приводят к непрерывному подскальзыванию ведущего колеса. От этого уменьшается сцепление ведущей оси с рельсами и увеличивается боксование. Чтобы избежать износа плавающих втулок, необходимо при постановке смазать их специальной твердой смазкой, а после постановки на место все втулки регулярно заполнять той же твердой смазкой при помощи пресса.
Иногда втулки разрабатываются вследствие того, что смазка не проникает через втулку к пальцу кривошипа, так как забиваются отверстия. Тогда я поступаю так: на очередной промывке разбираю втулки и проволокой прочищаю отверстия. Затем замазываю их свежей смазкой и ставлю на место.
Такое же влияние на увеличение боксования оказывает износ дышловых валиков. Чтобы предупредить разработку валиков, их нужно цементировать, в шарнирных втулках просверлить отверстия, которые бы соответствовали фитингу.
Большое значение для предупреждения преждевременного износа бандажей имеет правильное и своевременное крепление буксовых клиньев. Если буксовые клинья не всегда во-время крепятся, то при износе буксовых накладок и буксовых челюстей между буксой и челюстью образуется зазор. При наличии этого зазора колесная пара, находящаяся под действием различных сил, перекашивается. При каждом смещении бандажи колесных пар скользят по головкам рельсов, что вызывает усиленный износ бандажей. Кроме того, смещение колесных пар может вызвать обрыв сцепных дышел или пальцев кривошипа, появление трещин в раме и в буксах.
Устранение этих зазоров между буксой и челюстью должно производиться своевременным креплением клиньев. Наш паровоз, работая по кольцу, не заходит в основное депо. Поэтому я в оборотных депо на смотровой канаве опускаю все клинья, промазываю их, креплю доотказа, затем опускаю на 1—2 миллиметра по вертикали. Этим я добиваюсь правильного крепления клиньев и обеспечиваю свободную подвижность букс в челюстях.
Длительного пробега паровоза между обточками я добился еще и благодаря безукоризненной работе прессаппарата, заботливому уходу за ним. Если не следить за состоянием и работой прессаппарата, то это приведет к неравномерной работе паровой машины, поршни будут ходить с большим усилием. На каждом промывочном ремонте я отнимаю прессаппарат от места, тщательно его осматриваю, промываю и испытываю на стенде. Перед отправкой прессаппарат прокручиваю и проверяю подачу смазки через каждую трубку. Заправляю его эмульсионной смазкой, а в зимнее время — специальной зимней смазкой с обеспечением нормального ее прогрева. Смазку заливаю через сетку, посуду всегда держу в закрытом и чистом состоянии.
Очень важно умелое обращение с песочницей. Дело в том, что, с одной стороны, песок предотвращает боксование и, следовательно, износ бандажей, а с другой стороны, способствует их износу. Подача песка под ведущую колесную пару вызывает риски на бандажах и повышает прокат бандажей ведущей оси.
Мы поддерживаем песочницу в исправном состоянии, песок набираем высококачественный, сухой. В нормальных условиях песок подается только через первую и вторую трубы, остальные же трубы и форсунки держатся в мобильном состоянии. Песочные трубы установлены на уровне 50 миллиметров от головки рельса в направлении на ось рельса. Форсунки отрегулированы таким образом, что при нормальной подаче песка в первые трубы, во вторые трубы его поступает на 40 процентов меньше.
Когда подъезжаю к составу, посыпаю рельсы песком. Это уменьшает возможность боксования паровоза при трогании с места и дает возможность быстро набрать скорость. При трогании паровоза с места перевожу реверс на передний ход, а степень открытия регулятора увеличиваю постепенно.
При следовании по отправочным путям станции, стрелочным переводам и переездам слежу за предотвращением боксования, так как в этих местах очень часто рельсы бывают загрязнены смазкой, мусором. При подъезде под колонку поезд останавливаю, не доезжая до колонки, потом паровоз отцепляю, так как после остановки поезд находится в заторможенном состоянии, и подтягивание его или осаживание вызывают усиленное боксование паровоза. Усиливает боксование и попадание смазки на рельсы или бандажи. Поэтому мы содержим паровоз в безукоризненной чистоте. Смазка всех его частей производится аккуратно, не допускается излишнего заливания жидкой смазки в масленки, попадания капель смазки на паровозные части, их загрязнения твердой смазкой, а также неплотного закрытия крышек бегунковых букс.
В наших условиях горной местности особенно внимательно нужно следить за паровозом на подъемах. К началу подъема я подъезжаю с максимально допустимой скоростью, на подъемах полностью использую живую силу поезда. На подъеме боксование предупреждаю периодической подачей песка мелкими порциями. На кривых участках пути вследствие поперечного скольжения колес сила сцепления бандажей с рельсами меньше, следовательно, возможность боксования больше. Поэтому здесь особенно внимательно нужно пользоваться песочницей.
Когда мы вели борьбу за высокий пробег без подъемочного ремонта, то несмотря на принятые меры для предотвращения боксования паровоза прокат (износ) бандажей возрастал, причем возрастал неравномерно: ведущие бандажи изнашивались скорее, чем бандажи сцепной пары колес. Это угрожало постановкой паровоза на подъемочный ремонт после 65—70 тысяч километров. Но ведь мы дали слово сделать 100 тысяч! А нельзя ли нечто вроде обточки бандажей ведущей колесной пары производить в пути, избежав тем самым очередного подъемочного ремонта? Для уравнивания и уменьшения проката бандажей я решил сделать механическое обтачивающее приспособление. По краям тормозных колодок просверлили отверстия по пяти штук на каждом конце и при помощи электросварки заварили их сталью, а сверх их наварили слой металла из твердой углеродистой стали толщиной до 10 миллиметров. В результате середина тормозных колодок осталась свободной. При пользовании тормозом такие колодки стали стирать края бандажей, уменьшая прокат ведущей пары колес. Такие же колодки впоследствии я применил и на сцепные колесные пары. Но этого было мало. Я решил сконструировать механическое приспособление, производящее обточку бандажей на ходу. Сделал два деревянных бруса длиной 1 850—1 900 миллиметров в соответствии с длиной оси. В них вставил обыкновенные наждачные камни с таким расчетом, чтобы они соответствовали расстоянию между бандажами и ведущей колесной парой. Эти брусы накладываются на ведущую колесную пару, прикрепляются к тормозным подвескам при помощи ограничителей перемещения поперек паровоза. Посередине букса подвешивается груз весом 30—35 килограммов. Регулируя применение этих приспособлений, я уравнивал прокат бандажей ведущей и сцепных колесных пар. Когда первый опыт оказался удачным, я решил усовершенствовать наждачные камни. Обратился к стахановцам и директору Златоустовского абразивного завода т. Юркину с просьбой сделать по моим чертежам определенных размеров и определенной твердости наждачные камни. К моей просьбе отнеслись внимательно. Через три дня сам т. Юркин привез мне целый ящик камней, которые сослужили мне прекрасную службу.
Вот о чем я рассказывал железнодорожникам в своих лекциях. Несмотря на то, что я не отличался особенным красноречием, очень волновался, мои лекции пользовались популярностью. На них много собиралось народу: приходили не только машинисты, но и все железнодорожники. После лекции задавали десятки вопросов,
