В феврале 1945 года меня второй раз премировали значком «Почетному железнодорожнику», несколько позже вторым значком отличника. Присвоили звание инженер-лейтенанта тяги. Незабываемым днем моей жизни является день 18 ноября 1945 года. В этот день я вел тяжеловесный состав из Челябинска. На станции Чебаркуль меня встретил дежурный по станции и сказал, что заместитель начальника дороги директор-полковник тяги Свистунов вызывает меня из Златоуста к селектору.

Меня удивил этот несколько необыкновенный вызов.

— Машинист депо Златоуст Куприянов слушает.

— Только что получено правительственное сообщение о награждении железнодорожников. Поздравляю вас, Максим Игнатьевич, с высшей правительственной наградой — орденом Ленина.

Я не знал, что ответить. Сказать «спасибо», «благодарю» казалось слишком обычным, повседневным для такого необыкновенного случая.

— Вы слышите меня?

— Слышу, товарищ Свистунов!

— Что же вы молчите?

— Служу Советскому Союзу, — ответил я по-фронтовому. — В честь награды прошу дать «зеленую улицу».

Часто мне приходилось ездить по «зеленой улице». Но никогда я не видел такой светлой, радостной и прекрасной, как эта памятная от Чебаркуля до Златоуста. Паровоз казался какой-то волшебной машиной, которая летит без препятствий и преград. Все пело в моей душе от радости, и казалось, что вместе со мной поет и паровоз. Не заметил, как доехал до Златоуста. На перроне меня встретила толпа железнодорожников. Товарищи по работе шумно приветствовали, жали руки, обнимали. С трудом пробралась сквозь толпу жена. На шею ко мне бросилась старшая, шестилетняя дочка Галя и закричала:.

— Папочка! Тебе орден Ленина дали!

— Дали, деточка, дали! — ответил я, обнимая и целуя ее. И сильнее, чем прежде, почувствовал я в эту минуту, что счастье, то самое счастье, о котором пели в песнях, как о далеком и недостижимом, стало основой нашей жизни, жизни простых советских людей.

МОИ ЛЕКЦИИ

Вскоре я действительно почувствовал необходимость в лекциях. Во время поездок часто слышал вопрос: «Как вы добились успехов в своей работе? В чем секрет вашего успеха?».

Рассказать об этом коротко в частной беседе было невозможно. Начальник дороги также частенько напоминал о лекции. Я стал готовиться к первой лекции в своей жизни. Большую помощь в подготовке мне оказал инженер Златоустовского технического бюро товарищ Штонда.

В сентябре я прочитал первую лекцию в своем депо, потом отправился по всей Южно-Уральской железной дороге. Я рассказывал, что никакого секрета нет, а есть только горячее желание честно и самоотверженно служить Родине, любовно ухаживать за паровозом и думать, искать новых возможностей увеличения его работоспособности.

В процессе работы все члены бригады заботятся о повышении технических знаний. Машинист обучает помощника, помощник машиниста — кочегара. Кочегар овладевает техникой отопления паровоза углем различных марок, хорошо усваивает стокерную машину и в любую минуту может заменить помощника. Помощник машиниста в совершенстве познает паровоз, может самостоятельно управлять им и детально изучает профиль пути.

В своей борьбе за ускорение оборота паровоза, удлинение пробега мы применяем многие известные на транспорте передовые методы труда. Я свято помню слова первого своего учителя Степана Ивановича Булавки: паровоз надо уважать, как человека. Поэтому мы самым тщательным образом, любовно и заботливо ухаживаем за ним.

Особенно внимательно мы следим за работой сердца паровоза — котла. Котел должен быть чистым: трубы, анкерные болты, связи, сварные швы не должны давать течи. Слой накипи, как правило, у нас никогда не превышает 0,2—0,3 миллиметра. При промывках мы полностью ее удаляем. Для предотвращения накипи большую роль играет продувка, для которой мы не жалеем воды, так как при чистом котле она расходуется экономней. Аккуратно применяем антинакипин. Воду в котел подаем небольшими дозами и при хорошем огне в топке, чтобы она быстрее нагревалась.

Пагубно влияет на состояние огневой коробки неумелая чистка топки от шлака. При медленной чистке боковые стенки огневой коробки болезненно воспринимают быстрое охлаждение, получаются прогибы и даже вертикальные трещины. Для того чтобы этого избежать, мы стремимся чистить топку с максимальной быстротой — в 8—10 минут. Перед чисткой сбавляем давление пара до 8—10 атмосфер, выравниваем огонь. Плотно закрываем клапаны, поддувала, чуть-чуть приоткрываем сифон. Чистку топки производим по четвертям в следующем порядке: левую переднюю четверть, заднюю правую, правую и переднюю и левую заднюю. Плиту открываем на самое короткое время.

Много хлопот машинистам доставляет арочный свод. Обычно через каждые 20 тысяч километров он требует ремонта, очень часто выходит из строя и раньше времени, парализуя нормальную работу паровоза. Поэтому я требую, чтобы арочный свод выкладывался хорошо, плотно подгонялись боковые кирпичи. После этого мы замазываем свод глиной, а сверху насыпаем ведер десять смеси песка с чугунной стружкой. Она расплавляется, заполняет все поры и покрывает свод ровным прочным покровом. Кроме того, я удлинил арочный свод на один кирпич, чтобы полнее сгорали мелкие частицы топлива. Эта экономия на пылинках дала довольно ощутительные результаты в расходовании топлива. Такой арочный свод выдерживает пробег в 30—35 тысяч километров. Исправный арочный свод предохраняет трубы и связи от течи и износа, обеспечивает удлинение пути прохождения газа, удерживает тепло, уменьшает унос в дымовую коробку несгоревших частиц топлива. А это устраняет засорение труб и улучшает парообразование, дает максимальную форсировку котла.

Постановка паровоза на подъемочный ремонт обычно вызывается достижением предельно допустимого проката паровозных бандажей. Бандаж — стальной обод специальной формы, насаженный на паровозное колесо. На паровозе большое давление испытывает ведущая колесная пара, и поэтому ее бандажи изнашиваются скорее, чем бандажи сцепной пары колес.

Практическая работа на паровозе и длительные наблюдения за работой ведущей колесной пары говорят о том, что износ бандажей получается главным образом вследствие боксования колес, которое происходит при трогании с места, на кривых участках, подъемах, стрелочных переводах, переездах, загрязненных смазкой и т. д.

Причины, приводящие к боксованию, зависят от состояния паровоза и ухода за ним. Вполне исправный паровоз, тщательный уход за его частями и деталями, правильное управление паровозом в пути устраняют боксование и снижают износ бандажей.

Большое внимание мы уделяем рессорному подвешиванию. Выработка и заедание рессорных валиков, выработка призм и ножей рессорного подвешивания, рессорных стоек, потеря упругости рессор ведут к неправильной балансировке, неравномерному распределению нагрузки на ось, что вызывает усиленное боксование. На ремонте я требую правильной центровки колесных пар и регулировки рессорного подвешивания: слежу, чтобы рессорные валики призмы и ножи были обязательно зацементированы и закалены. При опускании котла на колесные пары проверяю правильность стрелы прогиба рессор. Обязательно требую, чтобы в валиках рессорного подвешивания были просверлены отверстия для прохода смазки. При выходе из ремонта я запрессовываю солидолом все рессорные подвешивания, а во время эксплоатации промазываю. Это обеспечивает равномерное распределение нагрузки на оси, правильную балансировку, предупреждает боксование.

Для уменьшения износа