Передовые люди Южно-Уральской
М. Куприянов
ПО УРАЛЬСКИМ ПЕРЕВАЛАМ
ПЕРВАЯ ПОБЕДА
В 1936 году я закончил курсы машинистов в г. Златоусте и получил паровоз «Эм» № 732-08 и 6 мая самостоятельно отправился в первый рейс.
Через год работы в депо Златоуст нашу бригаду в числе других отправили в депо Шадринск. Там на смену старым паровозам серии «61» прислали более мощные серии «Эм». Мы должны были обучить шадринских машинистов работать на этих паровозах.
Нашей бригаде дали паровоз серии «Эм» № 725-80. Напарником для обучения поставили шадринского машиниста Чуприянова. Паровоз был страшно запущен, считался самым плохим в депо, и никто из машинистов не хотел «на этой гробине» работать. Он почти не выходил из межпоездного ремонта и, казалось, был неизлечим. В несколько поездок я определил его характер, установил болезни и подал дефектный акт на ремонт. Из ремонта машина вышла неузнаваемой.
Паровоз работал на линии Шадринск — Курган — Синарская. Раньше он никогда не ходил на проход: нехватало топлива, воды, требовался текущий ремонт. Сейчас же паровоз работал замечательно: хорошо паровал, мало расходовал воды, не замечалось никаких дефектов. Однажды, подъезжая к станции Качусово, где набиралась вода, мы проверили запасы топлива, воды. Решили, что топлива и воды хватит, чтобы через Шадринск итти на проход. На станции Качусово заявляю по селектору:
— Паровоз № 725-80 пойдет на проход.
— 725-80? — удивился дежурный диспетчер.
— Да, 725-80.
— Что с ним случилось?
— Надоело быть гробиной, вот и идет замечательно.
Еще будучи в армии, я читал о машинисте Кривоносе, кривоносовском движении. Лучшие машинисты страны ломали традиционные взгляды на предельческие технические нормы, увеличивали скорость движения и вес поездов. Когда я стал работать машинистом на Южно-Уральской дороге, здесь очень часто слышал, что кривоносовцев у нас не может быть: горный профиль дороги не дает возможности увеличивать скорость и вес состава.
Долго я думал об этих разговорах, приглядывался к профилю участка, изучал силу паровоза, советовался с членами своей бригады. Нормальный вес состава — 1 700 тонн. Мы решили, что сможем провести двойник, то-есть 3 400 тонн.
В одну из поездок я заявил диспетчеру Синарского участка:
— Вот что, дорогой, приготовьте для нашей бригады двойничок.
— Растянешься. У нас шадринские больше нормы не берут, а ты здесь новичок.
— Попробуем.
Мы настояли на своем требовании. Нам приготовили состав на 3 100 тонн. Помощник Миша Долгих удивился необыкновенной длине состава. Трудно было взять с места. Только после третьего трогания с места паровоз медленно потянул состав и стал набирать скорость. Поезд вел с большим напряжением, вся бригада чувствовала ответственность задачи. Растянемся — осрамимся.
Среди многих уклонов и подъемов особенно опасным был тот перегон, на котором имелся шеститысячный уклон на 3 километра и сразу же начинался восьмитысячный подъем на 6 километров.
Паровоз с каждым мгновением набирал скорость и по инерции стал быстро преодолевать подъем. Постепенно начала убавляться скорость. Чтобы предупредить боксование, я привел в действие воздушную песочницу. С большим трудом, используя всю свою мощь, паровоз тянул огромный состав. И когда до конца подъема оставалось полкилометра, сломалась рукоятка воздушной песочницы. Началось самое страшное — боксование. Еще мгновение — и мы можем остановиться.
Быстро спрыгнул с паровоза. Бросился на гривку откоса, горстями стал бросать песок под колеса на рельсы. Колеса перестали скользить. Я не успевал подбрасывать песок. Тогда сорвал с головы фуражку и с ее помощью подавал песок на рельсы. Паровоз медленно, но упорно тянул состав в гору. На самой вершине подъема я снова влез в будку. Поезд выходил на площадку. Главная опасность была позади.
Но еще нужно было сэкономить время за счет сокращения стоянок. На пути в 114 километров обычно два раза набиралась вода: на станциях Чуга и Долматово. Чугу проехал, не набирая воды. Подъезжая к станции Долматово, проверили: оставалось кубометров пять-шесть воды.
— Хватит? — спрашивает помощник.
— Должно хватить!
Не набирая воды в Долматово, поехали дальше. На станциях бросал записки, в которых просил передать диспетчеру, чтобы нигде не держали, так как от Синарской еду с тяжеловесным составом без набора воды. Диспетчер дал «зеленую улицу». Так у нас, железнодорожников, называется путь, на котором машиниста встречает семафор только с зеленым огнем, указывающий, что путь свободен и состав нигде не встретит никаких задержек. И когда едешь по такой «зеленой улице» и каждый семафор тебя встречает приветливым зеленым огоньком, душа радуется.
Подъезжая к шадринскому вокзалу, увидели на перроне толпу людей. Заметив меня в окне будки, они шумно приветствовали наш приезд. Оказалось, что на станции уже давно было известно, что я успешно веду тяжеловесный состав.
Когда на второй день я пришел в депо, то увидел плакаты, призывающие «подхватить опыт машиниста Куприянова». В этот же день мое имя появилось в газете, которая также призывала «подхватить» мой опыт вождения тяжеловесных составов в условиях горного Урала.
Шадринских машинистов это задело за живое. Особенно горячо взялись за это дело комсомольцы. Комсомолец Шаляпин первый из шадринских машинистов провел тяжеловесный состав из Шадринска в Синарскую. Вслед за ним появились и другие машинисты, которые на собственном опыте показали, что водить тяжелые поезда, работать по-кривоносовски можно и в условиях гористой местности.
Срок нашей командировки в Шадринске приближался к концу. Машинисты освоили паровозы серии «Эм» и могли уже работать на них самостоятельно. Начальник депо Никитин вызвал меня к себе в кабинет и усиленно приглашал остаться в городе Шадринске, обещая самые лучшие условия. Меня не связывали с Златоустом ни семья, ни квартира. Но я полюбил этот город, раскинувшийся на семи горах Южного Урала. И через год и два месяца работы в Шадринске я снова уехал в Златоуст.
Вскоре после нашего приезда в Златоуст пришли новые паровозы серии «Феликс Дзержинский». Все любовались мощной машиной. Работать на ней предлагалось лучшим, опытным машинистам. Я же, как молодой машинист, с завистью смотрел на тех, кому доверяли водить поезда на паровозах «ФД». Вскоре начальник депо т. Чернявский вызвал меня к себе и предложил принять новый паровоз. Это для меня было настолько неожиданным, что я сказал:
— Паровоз новый, я его плохо знаю.
— Отказываешься?
— Нет, разрешите мне сначала поработать на нем помощником машиниста.
— Ну, что же, это разумно, поступайте к машинисту Рябинину помощникам.
Через месяц, основательно изучив новый паровоз, я повел его в качестве машиниста. В первое время были и ошибки и
