БОЕВЫЕ РЕЙСЫ

В начале 1941 года начальник депо т. Чернявский предложил мне работать инструктором.

Я знал, что на инструктора возлагаются большие обязанности. Он должен знакомить машинистов с инструкциями и распоряжениями, ездить с паровозными бригадами, определять потребность в ремонте, обучать машинистов по-лунински ухаживать за паровозом, водить его без брака и аварий.

Приступил к исполнению новых обязанностей. Должен сознаться, что, работая инструктором, я не только кое-чему научил других машинистов, но многому научился и сам. Поездки с разными бригадами на различных паровозах дали мне возможность встретиться с самыми разнообразными неполадками и трудностями.

И тогда всем существом своим понял я справедливость слов: нет плохих паровозов, есть плохие машинисты.

Началась Великая Отечественная война против немецко-фашистских захватчиков. Советская Родина сделала меня человеком, я должен был защищать ее свободу и независимость. Но когда я заявил о желании исполнить свой долг, мне ответили, что хорошие солдаты нужны и в глубоком тылу.

Незабываемое впечатление оставило выступление товарища Сталина по радио 3 июля 1941 года. До глубины души проникли слова любимого вождя: «Товарищи! Граждане! Братья и сестры! Бойцы нашей армии и флота! К вам обращаюсь я, друзья мои!» И когда услышал призыв вождя: «Мы должны организовать всестороннюю помощь Красной Армии, обеспечить усиленное пополнение ее рядов, обеспечить ее снабжение всем необходимым, организовать быстрое продвижение транспортов с войсками и военными грузами…», я понял всю справедливость слов о значении солдата в тылу. Чтобы быть в первых рядах героической армии советского народа, я вступил в коммунистическую партию большевиков.

Южно-Уральская железная дорога имела в те годы огромное военно-стратегическое значение. Беспрерывным потоком шли грузы через станцию Златоуст. Тысячи эшелонов ежедневно проходили по железнодорожным путям. Они везли оборудование для эвакуировавшихся на Урал заводов, сырье, уголь, руду, боеприпасы, вооружение, обмундирование, продовольствие для героической Советской Армии. Чтобы быстрее пропускать этот огромный поток грузов, нужно было дорожить каждой минутой времени, экономить топливо, средства на ремонт, удлинить срок службы паровозов.

Наша бригада решила работать по-фронтовому. Установили строжайшую воинскую дисциплину. Мой помощник Пимкин и кочегар Тобурянский безоговорочно выполняли все мои приказы и распоряжения.

Мы организовали боевые рейсы, во время которых дорожили каждой минутой. Подходя к станции, я уже готовил паровоз для передачи напарнику и дальнейшего следования. Передача паровоза в таких случаях сокращалась до 10 минут вместо положенных 54. Заключали договоры с диспетчерами на следование поезда без задержек. Сокращали количество остановок для набора воды на промежуточных станциях. Это давало возможность увеличивать участковую скорость в два раза. Так, например, в апреле 1943 года в предмайском социалистическом соревновании я привел свой состав в Челябинск на 5 часов раньше срока, добившись среднесуточного пробега в 450 километров вместо 250 по норме.

Огромное значение мы придавали лунинскому уходу за паровозом. Мелкий ремонт производили систематически силами членов бригады. Во время промывочного ремонта все члены бригады не только следили за качеством ремонтных работ, но и принимали в них самое активное участие. С комплексной ремонтной бригадой Шиндина, например, мы заключили гарантийный договор на социалистическое соревнование, чтобы паровоз дал 20 тысяч километров до следующего промывочного ремонта. Обязательство было перевыполнено на 7 тысяч километров. Мы возродили заброшенную на нашем участке в предвоенные годы кольцевую езду. Она дает огромную экономию времени, увеличивает среднесуточный пробег паровоза, позволяет больше перевезти грузов. Вместе со своим напарником я ездил исключительно по кольцу. В месяц мы давали до 25—26 кольцевых рейсов. Моему примеру по организации кольцевой езды последовали и другие машинисты депо: Соловьев, Шевцов, Хозов, Левин, Полоскин, Лузин.

Встретились трудности. Много уходило времени на получение угля, смазки; плохо была поставлена информация диспетчера о потребностях паровоза. На получение смазки в нефтекачке тратилось 15—20 минут лишнего времени. Мы потребовали снабжать нас смазочными материалами в четном парке.

Особенно же неблагополучно было со снабжением углем. Отсутствие в одном из парков подъемного крана для дополнительной загрузки угля вынуждало отцеплять паровоз. Мы добились, чтобы такой кран туда дали, и тем самым устранили потери времени на экипировку. В результате восстановления кольцевой езды, установления строжайшей воинской дисциплины увеличивался, среднесуточный пробег паровозов, экономилось топливо, сберегалось время, сокращался простой грузов на станции. По кольцу стало ходить около 80 процентов паровозов нашего депо.

ТЯЖЕЛОВЕСЫ ПО УРАЛЬСКОМУ ХРЕБТУ

В дни войны нужно было перевозить огромное количество грузов. В это время я вспомнил свой первый, шадринский опыт вождения тяжеловесных поездов по горному профилю пути. Участок Челябинск — Златоуст — Кропачево, проходящий через Уральский хребет, значительно труднее шадринского. Здесь имеется несколько подъемов длиною по 11—12 километров, а в некоторых местах подъемы тянутся до 30 километров. Но фронт требовал все больше оружия, и мы должны были делать даже, казалось бы, невозможное, чтобы помочь героической армии в разгроме врага.

Первый тяжеловесный состав я провел нормально, нигде не останавливаясь. За ним последовал второй, третий. Тяжеловесные поезда стали для меня и моего напарника Ирины Зубаревой обычным делом. В процессе работы накапливался опыт, определялись все новые и новые приемы вождения тяжеловесов. Это трудное дело, и оно требует серьезного, ответственного к себе отношения.

Перед выездом к тяжеловесному составу я всегда разъяснял своей бригаде, как подготовить паровоз к рейсу, что нужно делать в пути, чтобы обеспечить высокую форсировку котла.

После такой беседы приступали к подготовке паровоза. На смотровой канаве я тщательно проверял весь низ локомотива, крепил буксовые распорки и крейцкопфы, проверял шарнирные валики, вертикальные и горизонтальные клинья, рессорное подвешивание. Помощник тщательно смазывал все трущиеся детали. Это создавало условия для правильного и плавного хода паровоза, уменьшало сопротивление и увеличивало силу тяги паровоза.

Перед выездом под состав обязательно контролировал правильность подачи смазки прессаппаратом и особенно тщательно проверял исправность песочницы, так как однажды она чуть-чуть меня не подвела.

Подъезжая к составу, слегка посыпал путь песком, лично проверял действие автотормозов. А тем временем кочегар заполнял лоток и корыто стокера углем, смотрел, чтобы не попало посторонних предметов, а также крупных кусков угля. Помощник же вручную заправлял топку, разводил хороший огонь.

Убедившись в полной готовности паровоза и прокрутив вручную прессаппарат до появления в контрольных отверстиях смазки, я по сигналу отправления сжимал состав, чтобы для паровоза был хотя бы небольшой разгон. Потом плавно брал поезд с места, одновременно подавая песок и открывая цилиндропродувательные краны.

Так мы водили первые тяжеловесные составы. Так водим их и