Когда состав выходит на подъем, ставлю реверс на 4—5 делений и на 3—4 клапана открываю регулятор. Если на подъемах в наиболее критических местах отдельных перегонов скорость начинает падать, то, поставив реверс на 5—6 делений, до предела открываю регулятор.

При выходе паровоза с подъема на площадку я своевременной подачей песка предупреждаю возможность боксования паровоза и остановки находящегося еще на подъеме всего состава. Именно в таких критических местах, когда паровоз уже вышел на площадку и кажется, что главная трудность преодолена, малоопытные машинисты допускают растяжку поезда.

На более легком профиле пути кочегар заполняет корыто стокера тощим углем, а перед началом подъема подбирает получше, пожирней. Он зорко следит за тем, чтобы в корыто не попали крупные комья угля или какие-либо посторонние предметы, которые могут задержать равномерную подачу угля в топку, остановить стокер, а то и совсем вывести из строя стокерный винт. Помощник машиниста все время держит в котле ровное давление пара в 15 атмосфер, следит за уровнем воды в котле.

Соблюдение этих правил, дружная и слаженная работа всей бригады обеспечивали и обеспечивают успешное вождение тяжеловесных поездов по самому трудному пути Южно-Уральской железной дороги — Уральскому хребту.

РАБОТА В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

Сурова уральская зима. Частенько мороз здесь поднимается до 40—45 градусов. Резкий горный ветер завывает по долинам, рвет и мечет на вершинах гор, поднимает уральскую вьюгу. Работать в такое время трудно, но в течение многих лет у меня уже выработался определенный опыт.

Работа в зимних условиях прежде всего требует тщательной подготовки самого паровоза. Готовить его нужно не перед подачей под поезд, а задолго до наступления зимы. В этот период я утепляю наиболее уязвимые морозом части паровоза.

Непосредственная подготовка паровоза к работе в зимних условиях начинается на промывке. Если на промывке не устранишь самые малейшие неисправности, что-либо упустишь, то это труднее будет проверить и устранить в процессе работы. В этом я убедился на горьком опыте. Однажды на промывке я не обратил внимания на водяной клапан тендера, не проверил его работу. И он меня подвел. Зимой в пути отказался работать инжектор. В чем дело? Разобрал его — инжектор вполне исправен. Отнял водоприемный рукав — тоже исправен. А вода из тендерного бака все-таки не поступает. После долгих и трудных поисков при тридцатиградусном морозе, на которые ушло очень много времени, удалось выяснить, что водяной запорный клапан тендерного бака свернулся со стержня и загородил доступ воде. Это создавало угрозу поджога паровоза. Нужно было либо тушить паровоз, либо залезать в холодную воду и устранять неисправности. Всем этим я мог дезорганизовать движение на дороге. Мне пришлось отцепиться от поезда, переехать на более свободный путь, спустить оставшуюся воду, исправить водяной запорный клапан тендерного бака и снова набрать воду. А если бы это случилось там, где нельзя набрать воду, или на сплошном подъеме?

Очень важно в подготовке паровоза к зиме обратить внимание на устранение парения. Парение увеличивает расход топлива, воды, сокращает скорость движения и снижает видимость сигналов. Если летом и будет какая-либо труба парить, то это парение незаметно. Зимой же, при низкой температуре, парение бывает очень сильным, и оно создает плохие условия для хорошей видимости сигнализации. Поэтому во время промывочного ремонта мы с особой тщательностью следим за всеми соединениями, которые могут пропускать пар, за всеми сальниками.

Большое внимание уделяем мы паровозу и во время рейсов. При движении по кольцу на основной станции мы внимательно проверяем все ответственные детали, крепим их, смазываем. Особенно важно обеспечить безотказную работу прессаппарата. На стоянке во время приема паровоза от напарника мы заправляем прессаппарат разогретой смазкой и, предварительно спустив воду, обязательно прокручиваем его вручную. Летом, если и не прокрутить прессаппарата на стоянке, теплая смазка все равно будет равномерно поступать на золотники и поршни. Зимой же во время стоянок смазка в трубках застывает. Может прекратиться подача ее в паровую машину. А это приведет к задиру золотниковых и цилиндровых рубашек, к излому колец и т. д.

При приемке паровоза серьезное внимание обращаем на состояние «механического кочегара», подающего в топку уголь, — стокера. Одно время наше депо страдало от частых поломок стокерного винта. На горном профиле, особенно зимой, вести поезд без стокера невозможно. Поломки приводили к частому межпоездному ремонту, нехватке паровозов, дезорганизации движения.

Основными видами порчи стокера в зимнее время являются: обрыв шпилек стокерных головок, изгиб и излом конвейерных винтов, порча стокерной машины, размораживание сопловых трубок. Чтобы не допускать этого, надо любовно и внимательно ухаживать за стокером.

Прежде всего нельзя допускать спрессовывания и замораживания угля в шаровых соединениях, в корыте и хоботе стокера и под задней шаровой головкой. Следовательно, нужно стремиться к тому, чтобы на уголь в зимнее время не попадала влага. При наборе воды нужно следить, чтобы вода не переливалась через бак тендера. Нельзя допускать просачивания воды через сальники и водозапорные клапаны.

При остановках на станции основного депо и перед набором нового угля мы чистим корыто стокера специальными ломиками, скалываем спрессовавшийся уголь и очищаем так, чтобы между винтом и корытом проходила рука. При длительных остановках паровую машину стокера мы держим на подогреве. Для этого реверсионный клапан ставим в среднее положение и открываем пусковой вентиль, чтобы давление пара в трубопроводе доходило до 0,5 атмосферы. Большую опасность представляет и замораживание сопловых трубок. Для избежания этого мы держим на стоянках вентиль сопловых трубок немного открытым.

Когда проверены все детали паровоза и я уверен, что машина не подведет в пути, отправляемся к составу. Подъезжая к нему, необходимо путь впереди метров на 100 посыпать песком. Если же паровоз не отцеплялся от состава, то необходимо проверить состояние песочниц, их четкую работу.

Со станции мы трогаемся с открытыми цилиндропродувательными кранами и проезжаем так метров 100. Это делается и летом, но зимой это правило соблюдать нужно обязательно. Дело в том, что в зимнее время на стоянках цилиндры остывают и при впуске в них пара он конденсируется и превращается в воду. Эту воду необходимо удалить, что и достигается при трогании открытием цилиндропродувательных кранов. В противном случае гидравлический удар может выбить цилиндровую крышку или даже погнуть дышла.

В практике вождения поездов в зимних и летних условиях различие большое. Конечно, как в тот, так и в другой период нужно быть обеспеченным топливом, водой, паром, иметь хорошую форсировку котла и т. д. Но необходимо отметить, что зимой, когда на рельсах образуется изморозь, в наших горных условиях при трогании