Первая линия открывалась в 3 этапа – станции в разных направлениях постепенно добавлялись к новому виду транспорта. Тогда станции проектировались с ориентированием на то, в каких местах города наблюдается наибольшее скопление потенциальных пассажиров, но четкого проекта – куда вести линии в дальнейшем и какие новые станции стоит проектировать – не было. Но постепенно процесс наладился, метро стало развиваться и за пределами центра города, и в пригороды.

Первая подземная станция была открыта 1 декабря 1910 года и строилась не на частные деньги, а на государственные. Город сам принимал решение о таком строительстве – линия длиной в 2,9 километра нуждалась в конечной станции «Ноллендорфплац» и стала частью наземного уже действовавшего метрополитена.

Вернемся в Москву

Возвращаемся в Москву, где в начале XX века резко возрастает количество жителей, а проблему с городским транспортом никак не удается решить. Появляется понимание, что решить эту проблему можно лишь одним способом – идти вслед за другими крупными городами с большим населением, то есть двигаться в направлении создания своего метрополитена.

В 1897 году в Московской городской думе было предложено объявить конкурс проектов Московской окружной железной дороги. Это, конечно, еще не метро, но значительный шаг к его строительству. Конкурс выиграл проект инженера Петра Рашевского, который предполагал соорудить железнодорожное кольцо общей длиной более 50 верст (54,4 километра). Однако и другие проекты вызывали большой интерес.

В 1901 году дума предоставила, как написано в документах, «дворянину К. В. Трубникову и инженеру К. И. Груцкевичу» право произвести изыскания по их проекту линии, соединяющей все московские вокзалы. Некоторая ее часть должна была пройти в тоннелях под Садовым кольцом, а в центральном районе Замоскворечья она предполагалась над землей – по особой воздушной галерее (иногда инженеры называли их акведуками).

Среди рассмотренных в конкурсе проектов были весьма интересные, тем более что их представляли профессиональные железнодорожники. Участниками были руководители Московско-Казанской, Московско-Ярославской, Рязано-Уральской железных дорог. Управляющий Московско-Казанской ЖД А. И. Антонович через год после окончания конкурса, в 1902 году, вместе со своими сотрудниками и соавторами Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым представил новый проект.

Это было настоящее представление! Они издали специальный иллюстрированный большой альбом с гравюрами в красном кожаном переплете. Их предложением было: построить кольцевую линию вдоль Камер-Коллежского вала, а от кольцевой линии в центр должны сходиться радиальные линии, соединяющиеся на главном вокзале, который должен был располагаться в самом центре города (предлагалось такой вокзал построить в Александровском саду). Увы, проект не был утвержден из-за своей дороговизны.

А вот самым известным стал представленный в том же 1902 году проект П. И. Балинского и Е. К. Кнорре, который по цене был еще дороже. Они предлагали в Москве создать проект электрической железной дороги большой скорости, которая должна была располагаться под землей. Инженеры предложили у стен Кремля (со стороны Красной площади) возвести огромный метровокзал, от которого будут расходиться различные радиусы, соединив их двумя линиями метро – по Бульварному кольцу и Садовому. При этом из 83 километров путей только 16 предполагалось проектировать под землей, остальные – наземные, по принципу Берлинского и нью-йорского метро.

Этот проект стал широко известен, до нынешних дней сохранилось много различных иллюстраций, с которыми можно ознакомиться в интернете. Акварельные картинки специально создавались для рекламы строительства метро, а реклама в начале XX века была очень популярна.

Например, при презентации проекта в 1902 году на огромных щитах по трем стенам зала городской думы повесили наглядные плакаты будущего проекта и эскизы будущих сооружений, выполненные знаменитым художником Н. Н. Каразиным.

Авторы в своем докладе писали:

«В наше тяжелое время невозможно и прямо‑таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионных городах… сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от все увеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, т. е., иначе говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов»6.

Почему же проект не был утвержден? Дело в том, что концепция строительства подразумевала, что спонсировать стройку будет частная компания и иностранные капиталы, а не государство. Далеко не все готовы были согласиться на такие условия.

Было еще множество других причин. Владельцы московских домов очень сильно переживали из-за того, что могут потерять земли и недвижимость из-за столь масштабной стройки.

Позднее против выступать будет церковь (представители которой, как писал репортер и журналист В. А. Гиляровский, утверждали, что это великий грех – загонять людей в преисподнюю) и Московское археологическое общество, которое опасалось за сохранность зданий на Красной площади и других исторических памятников.

В городской думе писали следующее: «Явится нарушение городского благоустройства, ухудшение санитарного положения города и нарушение духовных и материальных интересов населения».

В газете «Московские ведомости» в то время писали: «В силу бытовых и экономических особенностей Москвы устройство в ней внеуличных дорог является преждевременным как не вызываемое потребностями населения… Выполнение проекта явится нарушением городского благоустройства и благообразия… духовных и материальных интересов населения»7.

Помимо этих двух крупных проектов фигурировали еще несколько, которые поступали либо от компаний, либо от различных инженеров, но, так или иначе, все рассматривали привлечение иностранного капитала для реализации проекта, а общественность к этому была категорически не готова.

К 1913 году население города еще возросло – в Москве по переписи населения к этому времени проживало уже 1 618 000 человек. В городе был настоящий транспортный коллапс. Наконец, городская дума сама стала предлагать проекты по строительству метро в Москве.

Один из проектов рассматривался как прокладка трех подземных диаметров и создание кольцевой линии метрополитена. Руководство всеми работами и разработками строительства предполагалось отдать в руки МГЖД (Московские городские железные дороги). 4 июля 1913 года дума приняла решение, что строительство метрополитена необходимо столь большому городу. Стройку предполагалось начать в 1915 году, а реализовать проект – к 1920 году. Но увы, этот проект даже не был начат, так как грянула Первая мировая война.

Как известно, большевики перенесли столицу из Петрограда в Москву