Дополнительно к этому, когда проектировали первую линию метро, то двигались по сетке расположенных сверху улиц – авеню. Например, на Манхэттене сетка улиц является линейной, и над автомобильным движением как раз протягивали линии метро, эстакады, то есть, по сути, метропоезда уходили с земли, но привычную горожанам ориентировку не потеряли. Так было проще создавать метро, чем проектировать его под землей. Ориентироваться с такой схемой горожанам было очень легко.

Здесь нужно сказать, что в Нью-Йорке использовались разные способы проектирования метро – открытым и закрытым способом, что позднее будет применено и в Москве. Что означают эти названия способов? Способ «открытый» более простой, это когда улицы, где планируется провести трассу метрополитена, вскрывают в виде котлованов, в соответствии с размерами станций и внутреннего устройства, а в этих котлованах, не под землей, проводятся все необходимые технические работы. В Нью-Йорке чаще всего использовали именно этот способ метростроения.

ПАРИЖ

Первая линия парижского метро была спроектирована специально к важному событию – Всемирной выставке 1900 года, открытие которой (выставки) планировалось 15 апреля. Строители метро очень хотели успеть ввести в строй метро в этот день праздника, но – не получилось. Впрочем, выставка продолжалась до 12 ноября, так что официальное открытие первой линии парижского метрополитена, состоявшееся 19 июля, вполне украсило это мировое мероприятие.

Метро практически беспрерывно строилось до Второй мировой войны – была сформирована сетка станций в центре и постепенно линии расходились в пригороды Парижа. Важно, что и до выставки планировали строить новый вид городского транспорта – был разработан проект первых линий внеуличных дорог общей протяженностью 65 километров – как в центре города, так и линий, ведущих на окраины. При прокладке первых и последующих линий метро французы старались проектировать по принципу мелкого заложения, что должно было удешевить строительство. Станции строились максимально близко к поверхности улиц. Но были и места, в которых станцию нельзя было заложить выше 11 метров под землей, там приходилось разрабатывать лифты для пассажиров. Впрочем, первоначально таких станций было немного.

Когда инженеры проектировали первую линию метро, то прокладывали тоннели непосредственно под проезжей частью улиц, так как строители очень беспокоились за состояние жилых домов, которые в центре города расположены в весьма плотной застройке. На старых станциях можно заметить искривленную платформу – это как раз говорит о том, что наверху не хватило ширины улицы для проектирования прямой платформы. Практически все центральные станции метро в Париже имеют историческую ценность – они были в основном построены до 1920‑х годов. Перегоны между станциями очень короткие, поэтому, заезжая в один тоннель, со станции можно увидеть выезд на следующую станцию.

Кстати, именно при проектировании первых станций парижского метрополитена архитекторы уделяли большое внимание их оформлению (в отличие от лондонцев). Станции и наземные выходы из метро проектировали в стиле модерн (во Франции его называли ар-нуво), главным их создателем был молодой (чуть более 30 лет) архитектор-декоратор Эктор Гимар.

Первые архитектурные проекты в метро Парижа

В 1898 году городской муниципалитет Парижа объявил конкурс на оформление наземных входов в метро. На конкурс была подана 21 работа архитекторов, но в основном все предлагали варианты массивных зданий в классическом исполнении. А вот работа Гимара явилась исключением, она понравилась практически всему жюри. Он предложил павильоны из стекла и металла, которые были дешевле в производстве и не были массивными. При необходимости их можно было легко разобрать. В итоге его проект был утвержден, и сегодня миллионы туристов восхищаются работами Гимара – с очень эффектными металлическими оградами, торшерами, различными навесами, которые зрителю напоминают растения – причудливо и игриво изгибающиеся стебли различных цветов4. Впервые горожане задумались над тем, что столь утилитарная архитектура может быть еще и красивой.

А теперь вспомним, что в Нью-Йорке метро строили открытым способом. В Париже метро проектировали иначе – закрытым способом, его еще называют «тоннельный». Строители вели проходку подземных тоннелей без вскрытия уличных проездов. Через пару десятков лет при строительстве метро в Москве использовали сразу оба способа проектирования – открытый и закрытый.

Любопытно взглянуть на впечатления, которыми один из русских путешественников делился в письме к другу накануне Первой мировой войны:

«Мне случилось заглянуть в Париж, где я неоднократно пользовался услугами подземной дороги – “метрополитеном”. Пути проложены в громадных, высоких, прекрасно вентилирующихся, ярко освещенных туннелях. Публика попадает в эти туннели, спускаясь в люки по удобным лестницам, запасается билетами тут же в кассах и, минуя турникеты, занимает места в изящных вагонах. Поезда летят с головокружительной быстротой: в течение 15 минут можно за гроши перелететь из одного конца Парижа в другой…»

БЕРЛИН

В Берлине метро появилось несколько позже, так как в 1871 (в некоторых источниках – 1872) году была построена крупная окружная железная дорога с диаметральной линией, проходившей через весь город. Однако местное движение развивалось так быстро, что этой дороги явно не хватало. Становилось ясно, что систему общественного транспорта нужно развивать дальше. Известный инженер Вернер фон Сименс еще в 1880 году предложил построить железнодорожную сеть городских электрических поездов, которая проходила бы и по надземным эстакадам, и в подземных тоннелях – по принципу Нью-Йорка и Парижа. Предложение инженера рассматривали достаточно долго и только в 1896 году приступили к строительству первого метро в Германии. Кстати, именно Вернер фон Сименс откроет в России в 1881 году завод акционерного общества «Сименс и Гальске», благодаря которому в России будут прокладывать первые телеграфные линии. Из интересных фактов: первая русская лампочка была на самом деле немецкой, а также первые трамвайные пути были проложены с помощью изобретений немецкой компании.

К. Цеглинский, «Метрополитены Берлина и Парижа», изд. «Москва», Типо-литогр. Товарищ. Владимир Чичерин, 1910 год5:

«Пионером в вопросе об устройстве Берлинского метрополитена, который при современном уровне техники мог быть, конечно, запроектирован лишь с электрической тягою, была фирма “Сименс”. Финансирование предприятия взял на себя один из крупнейших банков Германии – Deutsche Bank; этим банком, а также фирмою “Сименс” учреждено общество электрических надземных и подземных дорог в Берлине».

Первая линия городских железных дорог облегченного типа с электрической (не паровой!) тягой была открыта 15 февраля 1902 года. По ней ездили «вагоны типа “А” малого профиля» (именно так называли первые составы берлинского метро), выпускавшиеся вплоть до 1929 года. Активное участие в проектировании принимал