Во второй очереди строительства метростроевцы использовали весь ранее полученный опыт. Так что на новом этапе они внесли множество существенных улучшений и изменений и в конструктивные решения, и в использование новых строительных материалов, и в методы механизации и производства самих работ. Во второй очереди не только более продуманно реализовывались проекты самих станций, но по-другому стали разрабатываться планировки входов-выходов, наземных вестибюлей.

Было продумано и то, как меньше доставлять неудобств москвичам. Например, метростроевцы по опыту первой очереди не стали разрывать центральные улицы, а ушли во дворы и глухие переулки, где прокладывали шахты. В большинстве случаев москвичи даже не знали, что совсем рядом с ними строится метро.

Нельзя не сказать и о том, что метростроевцы получили очень много нового советского оборудования. Вторую очередь метро прокладывали с помощью 42‑х щитов!!! Инженеры разработали специальные чугунные тюбинги (на первой очереди они были только бетонные), и в итоге на второй очереди 79 % всей трассы было в этих тюбингах. Потрясем читателей цифрой: на это решение было потрачено 235 тысяч тонн металла! Во многих советских книгах такими цифрами очень гордились, так как наши 42 тоннелепроходческих щита противопоставлялись тому, что во всех других странах вместе взятых можно было насчитать всего лишь 25 щитов.

Метро строилось очень быстрыми темпами во многом благодаря известному в то время Стахановскому движению, название которого пошло от имени советского шахтера Алексея Стаханова, добывшего за одну смену несколько дневных норм угля. Именно это движение охватило всю страну – все постепенно стали внедрять стахановские методы работы, чтобы в несколько раз превысить норму выработки за день.

Все московские газеты с 1935 года постоянно публиковали новости со стройки, с которыми могли ознакомиться жители города.

Метрострой – это, конечно, не угольные шахты, однако работают в нем и шахтеры. Например, в одной из газет писали, что проходчики шахты № 55–56 не могли позволить себе предъявить работу начальству, если она была выполнена меньше, чем на 200 % (каково? – вдвое выше нормы!). Печатали даже конкретные цифры – показатели некоторых героев-метростроевцев: 724 % выработки давал бетонщик Мнацаканян. Это был рекорд в самые первые дни строительства второй очереди метро.

В газете «Ударник Метростроя» от 27 ноября 1935 года писали:

«Шахта № 61–62. Проходчики бригады Бойкова прошли за смену 1,8 погонных метра штольни, что является РЕКОРДОМ ПО МЕТРОСТРОЮ. Они дали 334 процента нормы и заработали по 34 рубля 80 копеек»38.

Это только одно из перечисленных перевыполнений плана. В газете «Ударник Метростроя» в одном номере таких пунктов – шесть. Не говоря уж о том, что не только в шахтах были герои, которые старались перевыполнить план.

Действительно, метро стали строить намного быстрее не только благодаря опыту первой очереди, а еще и потому, что наши строители и инженеры теперь практически не зависели от иностранных коллег, так как к 1935 году в стране уже разработали свое собственное оборудование и было время продумать весь процесс работы от начала до конца. Например, каждый рабочий в метро занимался только своей работой: бетонщик занимался тем, что, стоя с опалубкой, он заливал бетон и следил за этим процессом, а опалубку устанавливали в свою очередь специалисты по опалубке.

А теперь читатель вправе задать, может быть, важнейший вопрос – решил ли новый Московский метрополитен транспортную проблему в городе?

Конечно, сразу проблему решить не удалось, но разгрузить сложную сетку наземного транспорта вполне удалось. По статистике, до войны (то есть за шесть лет) первые линии метро перевезли около 14 % пассажиров из всего объема (это больше, чем автобусы и новый вид транспорта – троллейбусы). Тем не менее метрополитен пока еще не мог сравниться с трамваем. Москвичи так привыкли пользоваться им, что доля его использования составляла 70 %.

И все‑таки метрополитен постепенно начинал пользоваться доверием у москвичей. С каждой новой открытой станцией процент перевезенных пассажиров только возрастал.

А теперь давайте пройдемся по станциям второй очереди, ведь каждая из них – отдельный уникальный архитектурный проект. Начнем, пожалуй, с первого пункта постановления Совнаркома (см. выше. – Прим. автора).

Станция «Киевская», 1937 год. Архитектор: Дмитрий Чечулин. Метромост, архитекторы: братья Константин и Юрий Яковлевы

Со станции метро «Смоленская» поезд выходит из тоннеля на эстакаду протяженностью 170 метров, затем по мосту пересекает Москву-реку по однопролетному арочному мосту (150 метров) и затем спускается к тоннелю по еще одной эстакаде – 240 метров. Перед нами – первый перегон в метро, который был спроектирован не под землей, а на земле, более того: еще и со строительством специального арочного пролетного метромоста.

Строительство такого метромоста с пролетом в 150 метров – сложная инженерная задача. Для сооружения арки возвели специальные береговые устои, которые нужно было опереть на крепкую породу. Порода располагалась на глубине, поэтому при проектировании были сооружены специальные кессоны, которые опустили до известняковой плиты под сжатым воздухом. При таком строительстве ушло много времени на подготовительный этап, и только в 1936 году приступили к монтажу арки.

Мост строили из самого на тот момент передового материала – стали. Для облицовки использовали гранит светло-серого оттенка, чтобы визуально он сочетался с соседним Бородинским мостом. Опоры украшены огромными вазонами, вес каждого – около 7,5 т. Правда, по архитектурному проекту планировалось возведение скульптурных композиций, но это так и не было реализовано.

27 ноября 1936 года был пущен первый пробный поезд по этому пути, и состав приехал на станцию «Киевская». Приурочено данное событие было к VIII съезду Советов. Планировалось опередить сроки и к данному событию открыть Арбатский радиус, но смогли только запустить пробный состав. В любом случае – весь мост был построен всего лишь за 14 месяцев (на тот момент это был первый подобный опыт)!

Сама «Киевская» – колонная, трехпролетная, островная станция мелкого заложения (8,7 метра).

Дмитрий Николаевич Чечулин архитектурными решениями сделал станцию намного наряднее, чем свой более ранний проект – «Комсомольскую». В книгах про строительство метро писали, что «Киевская» выглядит по-южному нарядно.

Потолок представляет