Самое интересное, что без этой реформы было бы лучше. Крепостное право в первой половине 19 века, в царствования Николая II уходило де-​факто вместе с тем, как разорившиеся поместья закладывались в государственные (иного варианта не было) кредитные институты. Две трети населенных имений были уже в залоге у государственных кредитных учреждений. По словам Ключевского: «Постепенно сами собой дворянские имения, обременяясь неоплатными долгами, переходили в руки государства. Если бы мы предположили вероятность дальнейшего существования крепостного права еще на два-​три поколения, то и без законного акта, отменившего крепостную зависимость, дворянские имения все стали бы государственной собственностью. Так экономическое положение дворянского хозяйства подготовило уничтожение крепостного права, еще в большей степени подготовленное необходимостью нравственною».(Ключевский В. О. Сочинения. Курс русской истории. — М., 1988. Лекция LXXXVI.)  То есть, и без такой реформы крепостные вскоре обрели все гражданские права, имели бы больше земли и никакой кабалы выкупных платежей.

К разорению помещичьи имения подталкивались аграрной перенаселенностью в центральных районах страны и падающей рентабельностью. С/х нуждалось в укрупнении и рыночной специализации хозяйств. Хозяева имений нуждались в более малочисленной и сезонной рабочей силе. Перед батраком у помещика не было никаких социальных обязательств, в отличие от крепостных, что предписывалось законом (который, к примеру, определял не более 40 дней на барщине и продовольственную помощь крестьянам в неурожайные годы).  Попутно шло и быстрое исчезновение вотчинных фабрик (указ 1834 требовал от таких фабрикантов давать работникам два месяца «отпуска» на работу на собственных наделах.) Напротив, происходил быстрый рост промышленности на вольном найме, в том числе у фабрикантов крестьянского сословия, не только государственных крестьян, но и крепостных, как Гарегин и Ямоловский. Вся крупнооптовая ярмарочная торговля держалась на крестьянах, которые ворочали и миллионными суммами (как заметил еще русофоб де Кюстин). В 1827 было выработано 16,4 тыс. пуд пряжи у частников и 25 тыс. на казенной Александровской мануфактуре, а в 1850 – 1105 тыс. пуд (это стержень 1-го техноуклада).  В 1827 вышел очередной указ о невозвращении крестьян, ушедших от помещиков в Новороссию, а там преобладали хозяйства, обрабатываемый сельскохозяйственным пролетариатом. В том же году указ о переходе в казну имений, где менее 4,5 дес. на душу (вспомним, сколько декабрист Н. Муравьев хотел дать на душу.) С 1847-1848 крепостные могли покупать имения, продаваемые за долги, и они действительно делали это, и общины, и лица. (Маркс К. Об освобождении крестьян в России // В кн.: Соч., т. 12. С. 692–701.) Большая часть крепостных крестьян Нечерноземья находилась почти весь год на отхожих промыслах, работая, как правило, артелями, что было выгоднее для работника, чем индивидуальный найм.  У государственного крестьянства (численность которого превышала численность крепостных), министерство госимуществ провело большой набор преобразований – было введено правильное самоуправление, значительно увеличены размеры земельных наделов, в том числе с помощью хорошо профинансированных переселений на свободные земли на степном юге и в Западной Сибири, заведены школы.

За время правления Николая I (некоторые любят его обрисовывать, как образцового ретрограда) число промышленных акционерных компаний увеличилось с 3 до 110, а общая сумма акционерных капиталов с 5 млн. до 240 млн. руб. С 1825 по 1860 гг. число промышленных предприятий увеличилось с 4,2 тыс. до 15,3 тыс.

О технологическом росте свидетельствуют подводные лодки и ледоколы Шильдера, электроход и телеграф Якоби, пароходы Александровского завода и Охтинской верфи (первый рейс нашего парохода «Нева» вокруг Европы в 1830 и первая переброска наших войск пароходами в 1832-1833, кстати, в турецкие проливы, для спасения султана от Мехмеда Али), мины Якоби, Нобеля и построенные скоростным методом паровые канонерки Путилова, которых убоялся британский флот на Балтике.

Другое дело, что частный капитал шел преимущественно в легкую промышленность. Для больших инфраструктурных проектов и тяжмаша частный капитал был долгое время слабоват.

Такова была проблема, порожденная географией, связанная с огромными расстояниями, сезонностью транспортных путей, малой плотностью хозяйствующего населения, низкой товарностью сельского хозяйства и большим разбросом залежей полезных ископаемых по территории страны. В демографическом центре России не было тогда найдено еще ни железной руды, ни угля – главнейших ресурсов первого и второго техноукладов.  Оттого медленно шел оборот и накопление капиталов.

Не было у нашего частного капитала таких источников быстрых накоплений, которые имела Англия от грабежа колоний, торговых монополий, установленных с колониальными и зависимыми странами, плантационного рабства, наркоторговли.

Железная руда добывалась на Урале. Но там нет высококалорийного и дешевого каменного угля. Производство чугуна и железа производилось с дорогим и низкокалорийным древесным углем. Далее шла доставка уральского металла потребителям и экспортерам, в Петербург и Москву многие месяцы по речкам и рекам, иногда в две навигации. Потому что на 4-5 месяцев реки замерзали, а летом мелели.  Залежи каменного угля на Донбассе (недавнем Диком поле) были уже известны, но разработка сдерживалась отсутствием железных дорог.

И надо было связать добычу каменного угля с металлургическими производствами и рудными месторождениями. У нас не как в Англии, где всё рядом, и руда, и уголь, и незамерзающие порты, через которые можно всегда завести дополнительные объемы сырья.

Железные дороги были страшно необходимы для ускорения оборота капиталов и интенсификации всех хозяйственных взаимодействий, но для них страшно не хватало средств.  Государство же делало всё от него зависящее для создания транспортной инфраструктуры. Железная дорога Москва-​Петербург была крупнейшей в мире двухпутной дорогой на момент постройки. И трасса ее была очень сложной – потребовалось построить 184 ж.-д. моста. Плюс были те проблемы, которые Западная Европа особо и не знала - к примеру, очистка путей от снега на протяжении полугода. 

А государство еще строило шоссе - дороги с искусственным покрытием, при Николае I до 258 верст в год (в его царствование построена половина всех шоссейных дорог, созданных до 1917).

А еще водные пути – например, соединение Волги и Белого моря произошло при нем, через Мариинскую систему и Северо-​Двинскую водную системы. Также были соединены западо-​двинский и днепровский бассейны. И капитально усовершенствована водная система, соединяющая Волгу и Балтику – Вышневолоцкая.

В 1869 железнодорожная линия Курск — Харьков — Таганрог — Ростов-​на-Дону наконец связала центр страны с Азовско-​Черноморским бассейном. В 1884 донбасский уголь соединен ж-д. с криворожской рудой – там прошла казенная 1-ая Екатерининская, получившая ответвления на черноморские порты. Затем пришел черед великой Сибирской магистрали – опять казенной, крупнейшей в мире и сложнейшей по решению технических проблем.

И лишь с постройкой сети российских железных дорог – что заняло около полувека - удалось соединить разбросанные на огромной территории добывающие и