оспаривалось профессиональным цехом. Однако его коллеги, обладавшие не менее значительным авторитетом внутри института УзНИИПградостроительства, реже оказывались представленными на всесоюзных выставках, их с меньшей регулярностью приглашали на конференции, в зарубежные поездки и т. д.
* * *
Как можно убедиться, система институционального функционирования советской архитектуры во многих отношениях ограничивала «свободу творца», однако оставляла архитекторам шанс, заручившись административной поддержкой, влиять на принятие решений и формировать градостроительную повестку. Именно институциональная система, а не идеологические препоны, которые были намного менее серьезными в мире архитектуры, чем в изобразительном искусстве, литературе или музыке 1960–1980-х годов, в одних случаях блокировала прорывные решения, а в других эффективно способствовала возведению уникальных объектов. Творцами модернистской архитектуры в Ташкенте были главные архитекторы, инженеры и конструкторы проектов, а также руководители архитектурных мастерских проектных институтов — порой известные, а порой вовсе незнакомые людям вне архитектурного сообщества Узбекистана. Уже упомянутая эпиграмма говорила и о них:
Ах, безымянные собраты,
Пройдут с водой триум-утраты,
И то, что было безызвестно,
Займет при жизни свое место.
Именно им — подлинным создателям модернистской архитектуры в Ташкенте — посвящается эта книга.
СПРАВОЧНИК-ПУТЕВОДИТЕЛЬ
1. ВОКЗАЛ 1955–1961, 1966–1971
АРХИТЕКТОРЫ Л. ТРАВЯНКО, В. БИРЮКОВ, Е. СЕПЕТЫЙ
РЕКОНСТРУКЦИЯ В. РУСАНОВ, Г. МОДЗМАНИШВИЛИ, А. КРАСИЛЬНИКОВА
ИНЖЕНЕР К. КАН
УЛИЦА ТУРКИСТАН, 7.
ТАШКЕНТ Между архитектурными эпохами всегда случается переходный период с сооружениями, соединяющими черты нового и былого. Таким сооружением в Ташкенте, появившимся между сталинским временем и архитектурной «оттепелью» 1960-х, стало новое здание вокзала
Вокзалы находятся не только на стыках железных дорог, но зачастую и на переплетениях архитектурных стилей. Возникнув два века назад, эта типология должна была включать железнодорожную станцию со свойственными ей формами промышленной архитектуры и пассажирско-административную часть, отражавшую господствующие тенденции в общественной архитектуре своей эпохи. При этом, в отличие от появившихся позднее аэропортов, вокзалы, как правило, непосредственно примыкали к центральным частям городов. Построенные на крупнейших городских площадях, они не только принимали поезда, но и служили парадным лицом города или даже страны. Ответственность и масштаб этой задачи нередко обрекали вокзалы на архитектурную эклектику. Их начинали проектировать в одну эпоху, а заканчивали строительство совершенно в другую, что влекло переделки или даже существенное переиначивание проекта в соответствии с новыми эстетическими веяниями. Таким стал и ташкентский вокзал, задуманный до хрущевской реформы 1955 года и затем адаптированный к рационалистским требованиям архитектуры рубежа 1950–1960 годов. Именно он стал прологом, открывшим новый, модернистский этап истории архитектуры столицы Узбекистана.
Общий вид. 1965
Первый ташкентский вокзал, возведенный на Привокзальной площади архитектором Георгием Сваричевским в 1898 году, напоминал композицией и стилевыми особенностями вокзал, построенный в Ашхабаде десятью годами ранее, и, парадоксальным образом, — императорский павильон Витебского вокзала в Петербурге, построенный… тремя годами позже. Все эти сооружения роднил модный четырехскатный купол с усеченным эллиптическим профилем, характеризовавший многие сооружения в России конца XIX — начала ХХ века. Здание было продольного типа, с анфиладой залов, некоторые из которых были украшены росписями. Тупиковая площадь перед ним обусловила симметричность здания, главным фасадом выходившего на формируемое им городское пространство. С ростом города, в особенности после возвращения ему столичных функций в 1930 году, вокзал обрастал пристройками, а архитекторы задумывались о его радикальном преобразовании. Так, в середине 1930-х появился проект Евгения Лымаря из харьковского Гипротранса, отличавшийся ориенталистской эклектикой: главный подкупольный объем напоминал пештак мечети со стрельчатой аркой и был обильно украшен как плоскостным геометрическим орнаментом, так и объемными скульптурами. Этот проект не был принят скорее из-за дороговизны и гигантомании, чем из-за принципиального неприятия ориенталистского подхода: в это же время власти настойчиво просили Алексея Щусева придать более «восточный» вид его первоначальному проекту театра имени Навои, стилизованному в неоклассицистских формах.
Г. Сваричевский. Ташкентский вокзал. 1908–1914
Е. Лымарь. Проект вокзала в Ташкенте. 1934
Эстафету у коллектива Харьковского Гипротранса принял новообразованный в 1953 году Ташгипротранс. В 1955 году его архитекторы Леонид Травянко и Владимир Бирюков разработали проект в исторических формах со свойственной вокзальной архитектуре центральной двухсветной аркой. В отличие от своих предшественников, они учли в своем проекте существующее здание Сваричевского, не предлагая его снести. Новый корпус архитекторы планировали возвести с отступом от старого, со стороны городской площади. Между двумя строениями при этом образовывались внутренние дворики, которые можно было использовать в жаркие летние месяцы. При этом старый корпус первоначально предполагалось модернизировать и реконструировать.
Однако ход начавшегося строительства прервала хрущевская реформа. Если в Москве и Ленинграде она вызвала дискомфорт у некоторых мэтров сталинской архитектуры, в Ташкенте новые экономические, технические и эстетические императивы были приняты без внутреннего сопротивления. По свидетельству Владислава Русанова, «был проведен внутриинститутский конкурс с участием всех архитекторов, в результате которого были получены интересные решения фасадов и интерьеров. К осуществлению в натуре был принят проект, разработанный архитектором Е. Н. (Евгением Николаевичем. — Б. Ч.) Сепетым»[57]. Об этом архитекторе мало что известно, но именно ему город прежде всего был обязан преобразованием неоклассицистского здания в модернистское.
Отказавшись от применения исторических ордеров и арок, авторский коллектив обратился к выразительным возможностям современных строительных материалов: бетона, стекла, металла, керамики. В новом корпусе располагались три зала ожидания, билетная касса, медпункт и комнаты отдыха. Опираясь на средства модернистской архитектуры — ленточное остекление, открытые двух- и трехсветные пространства интерьера, — архитекторы создали произведение, соответствующее Ташкенту. Изюминкой композиции стали выносные консольные козырьки, крылья которых разлетались справа и слева от центрального входа, а также над специальными проходами к перронам. Здесь были и внутренние дворики, где можно было отдохнуть от солнца, и рекреационные пространства с навесами на крыше, а ленточное остекление главного фасада выходило на северо-запад, что ограничивало прогрев помещений лучами солнца. При этом керамическая плитка на главном фасаде была бирюзового цвета, что психологически «охлаждало» сооружение и делало его более комфортабельным при зрительном восприятии. А от сталинской архитектуры здание унаследовало орнаментальность. Главная газета республики победно рапортовала: «Фасад здания сверкает стеклом, дюралюминием и майоликой, покрытой узбекским национальным орнаментом»[58].
Л. Травянко, В. Бирюков, Е. Сепетый. Вокзал. Сер. 1970-х
Е. Сепетый, Д. Вантанников, С. Рыжов, Л. Травянко, В. Русанов у макета вокзала. Нач. 1960-х
Переосмыслению, указывающему на эволюционный характер проектирования здания, подверглась одна из важных тем классической архитектуры — карнизы. Классическим карнизам, закрывающим от дождя весь периметр построек, современная архитектура предпочитала выносные козырьки над
