По пути к маяку Николай рассказал нам, что служит здесь уже несколько лет, живет на маяке вместе с семьей. О лучшем месте он и не мечтает, хотя до службы на Камчатке изъездил всю страну.

Когда-то давным-давно на мысе организовали место для штатного сигнального костра – прообраза маяка. Достоверно известно, что уже в 1733–1743 гг. здесь зажигали огонь. Мыс Маячный получил свое название в первой половине XIX в. «Описание маяков, башен и других предостерегательных знаков Российской империи» 1835 г. гласит, что маяк Дальний (так Петропавловский назывался до 1864 г.) находится «на горе по правую сторону входа в устье Авачинской губы». Маяк представлял собой здание высотой от основания 3,5 метра и от «поверхности моря в ординарную воду 207 метров». «В потребном случае маяк освещается посредством сжения дров вне строения маяка», то есть огнем маяка был горящий костер.

После того как по указу императора Николая I от 2 декабря 1849 г. была образована самостоятельная Камчатская область, а военный порт перенесен из Охотска в Петропавловск, потребовалось усовершенствование существующего маяка. 7 июля 1850 г. помощник начальника Камчатки доложил: «Отстроено вновь здание Дальнего маяка в Петропавловском порте из лиственничного сухого леса. Маяк принял настоящее действие». Этот день и считается датой основания Петропавловского маяка.

Маяк был деревянным, с башней высотой 6,4 метра в форме восьмигранника. На высоком берегу (высота от уровня моря 139 м) огонь маяка хорошо просматривался – дальность его видимости определена как 24¼ мили.

Однако в суровых условиях Севера деревянное строение быстро разрушалось, а самой маячной команде приходилось ютиться в землянке, вырытой неподалеку. Возникла необходимость строить новый маяк. Он был освящен 6 (18) сентября 1886 г. Маячную башню и дом смотрителя сделали во Владивостоке и перевезли на Камчатку на пароходе. Новый маяк установили на 256 м восточнее старого. Высота башни была чуть больше, чем у прежнего маяка, но по отношению к урезу воды он оказался значительно ниже, и видимость огня сократилась до 18,4 мили. Осветительный отражательный аппарат состоял из 15 ламп с рефлекторами.

То здание маяка, что мы видим сегодня, ввели в эксплуатацию 1 июня 1897 г. Его возведение потребовало немалых усилий: доставить материалы прямо к строительной площадке было невозможно, и рабочим пришлось подвозить все необходимое со стороны Авачинской губы. Там, в бухте Шлюпочной, вблизи скал Три Брата, нашлось удобное для выгрузки место. На берегу в 1891 г. построили пакгауз, от которого была проложена узкоколейка с подъемником для доставки грузов на маяк.

В 1896 г. были выполнены все основные работы по реконструкции маяка. Кроме жилого дома смотрителя и команды построили башню маяка, здание служб и баню.

Башня маяка высотой 8,65 м и диаметром в основании 3,5 м с внутренней винтовой металлической лестницей была собрана из девяти рядов чугунных тюбингов и вновь поменяла место расположения. Ее установили на бетонном фундаменте в 203 м к северо-востоку от старого маяка. Наверху башни в фонарном сооружении был установлен светооптический аппарат Френеля французской фирмы «Барбье и Ко». Общая высота маяка над уровнем моря составила 81 м. В качестве топлива на Петропавловском маяке долгое время использовали керосин. Огонь давала керосинокалильная установка. В час сжигалось порядка 0,45 л топлива. К примеру, в 1901 г. огонь зажигался с 1 апреля по 15 ноября и горел в течение 2489 часов. На это потребовалось 1128 л горючего. Только в июле 1949 г. маяк перевели на электрическое освещение.

Французский светооптический аппарат исправно действует по сей день. «Пойдемте, я покажу вам нашу святыню», – пригласил маячник. Через открытую дверь мы вошли в башню, поднялись по старинной винтовой лестнице. Внутри, за чугунными стенами, заглушавшими вой ветра, было тихо. Оказавшись на балконе, окружающем стеклянный фонарь маяка, мы замерли при виде потрясающей панорамы, раскинувшейся перед нами. «Вот она, наша диковинка из Парижа», – смотритель с любовью указал на сложную конструкцию. Выбитый на логотипе год создания – 1894 – свидетельствовал о ее солидном стаже. По словам Николая, таких аппаратов на территории России несколько; один из них установлен на маяке Жужмуйском в Белом море.

К оптике маяка самое бережное отношение: чистота как в операционной, линзы регулярно очищаются спиртом и стеклоочистителем.

История этих маячных аппаратов из Франции удивительна, и их заслуженная популярность впечатляет. Николас Фредерик Барбье был талантливым инженером. В 1862 г. вместе со своим партнером Станиславом Финестре он основал компанию по производству линз Френеля, ламп и других многочисленных устройств для маяка. Несмотря на то что предприятие на первых порах было совсем небольшим, вскоре французские инженеры начали экспортировать свою продукцию в другие страны. Конкуренция была очень высокой, и, осознав это, Barbier & Fenestre стали не только производить все необходимое для маяков, но и занялись проектированием и строительством маячных башен. Среди стран, куда они поставляли свое оборудование, была и Россия.

Оказавшись некоторое время спустя в Португалии, на мысе Сан-Висенте, я с удивлением обнаружил в местном маячном музее светооптический аппарат производства Barbier & Fenestre с тем же логотипом компании, что и на Камчатке. Так между двумя побережьями гигантского материка – тихоокеанским и атлантическим – проступила символичная связь.

Но главным для меня оставался океан. Спустившись с гор, с палаткой и провизией мы отправились к Трем Братьям – скалам у входа в Авачинскую бухту, по которой совсем недавно шли на баркасе, пробовали морских ежей, ловили палтуса в открытом океане и любовались птичьими базарами.

Глава 7

Новая Зеландия

(Апрель – июнь 2013 года)

Перелететь через половину земного шара, чтобы оказаться у океана и начать новую жизнь в совершенно незнакомой стране… На что еще способен человек, которым движет мечта?

В моем рюкзаке – горная штормовка, трекинговые ботинки, ноутбук, телефон, летние и зимние вещи, спальник и набор ножей для резьбы по дереву. Фотографии родных и близких. Документы и университетские дипломы. Видеокамера. Это все, что мне здесь пригодится. По крайней мере, я так думал тогда. Не так уж и много, если честно.

Летели через Шанхай, где была многочасовая состыковка. А дальше предстоял прямой перелет в Окленд.

Я выходил в город почитать на свежем воздухе томик Э. Хемингуэя, а когда вернулся, на стойке регистрации неожиданно для себя узнал, что Air New Zealand, национальный перевозчик, рейсом которого я должен был лететь дальше, может не посадить меня на рейс. Причина – у меня нет обратных билетов. По условиям моей визы я обязан их иметь, хотя об этом ни в посольстве, ни в языковой школе мне не говорили…

Но как все это началось?