Глава 18

Распрощавшись с железнодорожным полковником я первым делом отправился в рекомендованную им гостиницу. Почему не на вокзал за билетом? Обидно же будет приехать и узнать, что поезд полчаса как ушёл, а следующий через полгода? Так тут, извините, не захолустье какое, а цивилизация! Я у своего попутчика телефон касс Варшавского вокзала узнал, а заодно и то, что его планируют переименовывать не то в Берлинский, не то в Минский, пока ещё не решили. Вот туда и позвонил, причём, как мне кажется, это какой-то внутренний телефон, для своих, поскольку расклад по билетам дали подробный, с указанием буквенно-цифровых кодов вагонов и указанием того, какой из них прицепной.

Но это всё мелочи, тем более, что кодов я не знаю, а спрашивать не стал, чтобы конспирацию не рушить. Главным было расписание поездов. Прямой Москва–Минск уходит через час, на него я уже не успею, пусть в теории и можно попробовать, а следующий только послезавтра, что грустно. Но зато есть скорый Москва–Берлин, отправлением сегодня в семь вечера, который доберётся до Минска послезавтра в девять утра. Ещё полтора суток в пути! Разве что постараюсь договориться об остановке по требованию в Смолевичах, это будет на час быстрее, что сути не меняет.

Кстати, от Питера, точнее — от Царского Села, до Москвы доехали чуть меньше, чем за сутки благодаря особому паровозу, на магической тяге. То есть, это был всё тот же паровоз, но вместо топки с углём в нём стоял магический контур, чем-то подобный тому, который я использовал в своей полевой кухне.

Из достоинств, по сравнению с обычным паровозом, это, в первую очередь, экономия времени. Не за счёт большей скорости на перегонах, нет. Просто за счёт отсутствия топлива водяной тендер сделали втрое больше, чем у такого же, но угольного. Потому на заливку воды ему нужно останавливаться каждые двести — двести пятьдесят километров, а на загрузку угля не останавливались вовсе. Мы водой заправлялись трижды за семьсот десять километров просто потому, что всё равно на станциях стоянка была больше десяти минут. Ещё к достоинствам можно было причислить скорость разведения паров. Я с удивлением узнал, что растопить паровоз из холодного состояния до готовности к рейсу занимает около семи часов! Такой вот «макровоз» же можно раскочегарить всего за три с половиной или четыре, причём не нужно постоянно держать в кабине собственно кочегаров: включил контур и только проверяй каждые полчаса, как идут дела. А если в депо есть возможность залить в котёл уже горячую воду, то и вовсе полтора или два часа. Последним по значимости для железнодорожников преимуществом являлось самое очевидное и главное для пассажиров — отсутствие дыма.

Недостаток один: цена. Такой паровоз и изначально стоил дороже обычного, хотя, казалось бы, при отсутствии угрозы прогорания водогрейных трубок их можно сделать из стали подешевле, например, но — нет, магический паровоз где-то процентов на двадцать дороже угольного. И эксплуатация тоже недёшево обходилась: макры нужны мощные, ёмкие, с быстрой отдачей и очень желательно, чтобы со стихийным окрасом огня. Ну, а поскольку количество циклов перезарядки камня пусть велико, но конечно — кристаллы оказывались в роли расходного материала. Дорогого расходного материала, поскольку речь шла о животных макрах как минимум второго, а лучше третьего уровней.

Исходя из сочетания достоинств и недостатков понятно, что использовали такие локомотивы в основном для литерных пассажирских поездов, формируемых в одной из трёх столиц, причисляя к таковым помимо «старой» и «новой» ещё и так называемую промышленную — Нижний Новгород. Киев, хоть и боролся за звание «Древней столицы» содержать парк таких паровозов себе позволит не мог. Ну, и я поеду на обычном паровозе, иначе мог бы быть в Минске завтра примерно за два часа до полуночи.

Разумеется, и меня, и еда как инженеров не могло не возмутить такое расточительство.

— Позвольте! — спросил я железнодорожника, — Но зачем делать именно паровоз⁈ У него же как бы ни наименьший КПД по преобразованию энергии в движение⁈ Почему не поставить, как на морских судах, давно известную и надёжную связку Огарёва-Марлина? Или электромотор, преобразователи есть вполне эффективные, у меня весь автопарк, включая тяжёлую технику, на таких работает⁈ Я в своё время узнавал — есть в наличии тяговые электромоторы именно железнодорожные. Правда, тяжёлые, как чугунная отливка, и не слишком мощные, но можно ведь поставить несколько, по одному или по два на ось, если немного облегчить конструкцию?

В ответ услышал уже до оскомины привычное про «специфику», которую мы с дедом «не понимаем», но затем пошла и конкретика. Так, оказалось, что судовые двигатели, якобы, работают в совершено других режимах и для применения на железной дороге не годятся, мол, не дадут нужный момент при трогании состава с места. Дед бухтел на счёт того, что в его мире судовые и железнодорожные двигатели были вполне себе взаимозаменяемые с минимальными переделками, но признавал, что в маготехнике он слаб, так что, вполне возможно, именно магические двигатели из одного в другое не переделаешь.

Ещё оказалось, что на коммерческие суда ставят совсем слабенькие моторчики. Те пятьдесят сил, что я ставлю на речной рыбацкий кораблик, могли бы толкать речную баржу или морской каботажник на двести пятьдесят или триста регистровых тонн[1]. А двигатель в двести пятьдесят коней считается достойным вариантом для хорошего сухогруза уже на восемьсот или тысячу брутто-тонн. Дед припомнил, что и в его мире было так же, если не хуже, по сравнению одного автора контейнеровоз — это фура с двигателем от мопеда и тормозами от велосипеда, причём детского. Для хорошего же магистрального паровоза нужно от двух с половиной до трёх с половиной тысяч «кобыл» и больше, а это ни много ни мало — а половина двигательной установки иного крейсера! Или весь двигатель эсминца. С соответствующей ценой, разумеется, и даже дороже, поскольку в локомотиве места меньше, чем в корабле, м-дя.

А электромоторы — да, ставятся, но на моториссы[2] и маневровые локомотивы. Там, якобы, тоже очень сложные проблемы с масштабированием, которые в мире деда в итоге были успешно решены, но у нас, похоже, это пока что никому не было нужно. И от идеи поставить по мотору на колесо собеседник тоже отмахнулся. Причём не из-за чудовищного веса конструкции, он, как оказалось, локомотиву необходим,