— Вот объясните мне, не могу понять, зачем вообще так делать⁈ Две железные дороги, которые не просто приходят в один город, они там пересекаются! И при этом в месте пересечения никак не соединяются между собой! По-моему, это надо было специально постараться, причём проще было соединить, чем изолировать.

— Вполне возможно. Но строили их разные компании, разные собственники, да ещё и в чём-то конкуренты, вот и размежевались, чтобы капиталы не путались.

— Ой, я вас умоляю, какая там конкуренция? Одна дорога — от Балтики в зерновые регионы Малороссии, позже продлённая до Чёрного моря, а вторая — из Москвы в Берлин. Разные направления, разные товары…

— Тем не менее, зерно в Европу и товары оттуда возили и те, и другие.

— Ладно, то давно было. Обе дороги уже лет тридцать как казна выкупила. А единственное соединение — в виде однопутной петли длиной семь с половиной вёрст! С деревянным мостом на ней, по которому только маневровый паровоз с пятью вагонами пройти может. Пёс с ними, с конкурентами — ваше-то ведомство зачем себе жизнь усложнило⁈ Вот, только сейчас соединяют дороги нормальным образом, и вокзалы переназначают, с тем, чтобы один стал пассажирским для обеих веток, а второй — грузовым. И то еле-еле телятся, словно это не им самим надо.

Собеседник только руками развёл — видимо, и сам не имел ответа на этот вопрос. Потом обсудили вагоны, точнее, их избыточное разнообразие, когда покупая билет даже в первый класс постоянно играешь в лотерею, не будучи уверен, в каких условиях будешь ехать. Со вторым классом всё ещё веселее — там пять вариантов вагона, не считая специальных, к этому же классу относящихся.

— Поверьте, с пассажирскими всё ещё более-менее нормально, и потихоньку лишнее разнообразие изживается, смотрим и на то, какие большим спросом пользуются и на то, какие выгоднее в эксплуатации. А вот с товарными — вот где беда горькая!

— Подождите, уже ведь давно принят универсальный товарный вагон единого для всей Империи образца, на тысячу пудов, ил иже шестнадцать тонн, потом его модернизировали. Какие тут проблемы⁈

— Во-первых, даже с ним не так всё просто. Есть на шестнадцать и на двадцать тонн, называются одинаково, надо смотреть, образца какого года. И оба могут быть с тормозной площадкой или без неё — уже четыре варианта, и зачастую надо точно знать, какой именно ставить на то или иное место в составе, а перепутать — проще простого. Но с принятием нового вагона старые-то никуда не исчезли! Их разрешено использовать до исчерпания ресурса, а собственники и на день раньше не поменяют, более того, всё норовят всякого рода ремонтами этот ресурс продлить, порой такие развалюхи пихают в состав, что смотреть страшно. А ещё вагоны с частных дорог, которые не обязаны следовать общеимперскому регламенту, точнее, имеют послабления. И оттуда весь зверинец лезет на казённые рельсы. А кроме того полувагоны, платформы, цистерны, вагоны для сыпучих грузов, лесовозные, почтовые, арестантские, в конце концов! И все они далеко не в одном варианте! Это же свихнуться можно!

Посочувствовал собеседнику, который отмахнулся, мол, он уже от этого отошёл, сейчас другой круг обязанностей исполняет, просто по старой памяти порой накатывает. Поговорили о пользе стандартизации и о её же обратной стороне, сложностях и ограничениях. Поспорили о будущем железных дорог, тут уже и дед незримо для железнодорожника подключился. Нарисованный им эскиз скоростного поезда с говорящим названием «Ласточка», который должен развивать скорость до двух с половиной сотен километров в час и долетать от Питера до Москвы за три часа инспектора повеселил. Тот с интересом рассмотрел рисунок, поговорил о «предполагаемых» характеристиках, а потом… разнёс проект в пух и прах, вроде как убедительно доказав, что такого не будет вообще никогда, потому что и не нужно, и не выгодно, и технически не осуществимо, потому как обеспечить пути требуемой прочности и прямизны никак не получится. Не имея возможности привлечь в качестве аргумента то, что в другом мире такие поезда и сделаны, и летают, и выгодны, и более того, считаются достаточно медленными, пассажиры с завистью смотрят на некоторые другие страны, где есть экспрессы, разгоняющиеся до четырёх с половиной сотен километров в час, пришлось отступить. Просто никаких «теоретических» аргументов от человека из другого ведомства, пусть и инженера, железнодорожный инспектор принимать не хотел, отметая всё универсальной отговоркой «вы не понимаете специфики». Эх, посмотреть бы на него лет через сто…

А вообще разговор получился полезный, мне этот, как его обозвал дед, «паровоз-полковник, не способный в принципе с рельсов свернуть» много чего рассказал, что может пригодиться в будущем, да и просто с познавательной точки зрения интересного. Ну, и убедился, что мои новшества мне так удачно удалось пристроить и внедрить не иначе как чудом. Потому как все ведомства, точнее — чиновники в них, отвечающие за развитие, этого самого развития не особо и хотят, и в него не слишком верят, видя в любых изменениях только лишние хлопоты и увеличение объёма работы для себя. При этом никакие новшества извне принимать не хотят вообще, если не заставить сверху, но и тогда будут саботировать изо всех сил, а изнутри… Те, кто мог бы и хотел бы или приведены к норме, или имеют репутацию чудаков, или продавливают свои разработки медленно и печально через бюрократические препоны.

Философы говорят, что развитие происходит рывками, поскольку количественные изменения медленно накапливаются, пока их количество не перейдёт какую-то грань, которая вызовет качественный скачок в развитии. Но мне всё чаще кажется, что на самом деле накапливаются проблемы и отложенные «на потом» варианты их решения. Копятся до тех пор, пока не последует достаточно мощный пинок в той или иной форме, с той или иной стороны. После пинка все начинают бегать и суетиться, а решив проблему успокаиваются и всё опять затихает на следующие лет тридцать, до следующего пинка.

За разговорами мы усидели ещё одну бутылку красного полусухого, потом за ужином, под