Возникло желание попросить кого-то из этих товарищей посмотреть мою рукопись. В совете ветеранов армии мне сообщили адрес и телефон А. В. Винокурова. Александр Владимирович любезно согласился прокомментировать очерк. В своём ответе он пишет: «Было бы неплохо, если бы Вы нашли время и силы, используя архивные, материалы, написать книгу о самоотверженной деятельности личного состава инженерно-авиационной службы воздушных армий и Управления главного инженера ВВС Красной Армии в Великой Отечественной войне. Такая тема в печати не освещалась, и книга была бы полезной как для инженеров и техников современной фронтовой авиации, так и для авиационных военно-учебных заведений».

А вот его комментарий, который я привожу почты без сокращения:

«Советский народ, следуя призыву ленинской партии „Все для фронта! Все для победы!“, направил в ряды боевой советской авиации преданных Родине, отлично подготовленных авиационных инженеров, авиатехников, авиамехаников и производственников — мастеров различных специальностей, которые в составе инженерноавиационной службы авиачастей и соединений 2-й воздушной армии, как и других воздушных армий, своим самоотверженным, героическим трудом обеспечили лётчикам Красной Армии боевые успехи в борьбе с гитлеровцами на фронтах Великой Отечественной войны. Многие из них овладели несколькими специальностями, что было очень важно для работы на боевых аэродромах в сложной фронтовой обстановке. Но самое главное, что все они, независимо от национальной принадлежности, были патриотами нашей Советской Родины, обладали творческой инициативой, смекалкой, смелостью, не жалели своих сил и даже жизни для выполнения поставленной боевой задачи.

836 тысяч боевых самолёто-вылетов было произведено лётчиками-истребителями, штурмовиками, ночными и дневными пикирующими бомбардировщиками 2-й воздушной армии на боевом пути от Ельца до Норлина и Праги в составе Воронежского и 1-го Украинского фронтов.

В особо напряжённых боях лётчики делали по 6–7 вылетов в день, и для каждого вылета самолёты готовились техническими экипажами и другими специалистами инженерно-авиационной службы полков в любое время суток в соответствии с боевыми задачами, поставленными командованием лётному составу.

После каждого боевого вылета в среднем 41–42 процента самолётов возвращалось с различными повреждениями от огня противника. Некоторые из повреждённых самолётов долетали до своей территории только благодаря высокому искусству лётчиков и большому запасу прочности отечественных самолётов и моторов.

Нередко самолёты возвращались с рулями хвостового оперения, буквально превращёнными в лохмотья, с частично сорванной верхней частью обшивки крыльев, с неуправляемыми элеронами, пробоинами фюзеляжа диаметром до 10 сантиметров, с пробоинами лонжеронов крыльев и центроплана. Часто приходилось лётчикам производить посадку на фюзеляж, так как было невозможно выпустить шасси вследствие повреждения механизма управления ими, а при таких посадках получали повреждения воздушные винты и носок коленчатого вала авиадвигателей. Нередко лётчики вынуждены были производить посадки вне аэродромов — на пашни, в лесах и болотах, и в этих случаях для эвакуации самолётов направлялись команды технического состава полков.

Невозможно перечислить бесконечное множество комбинаций повреждений самолётов после возвращения с боевого задания, поэтому ремонт во фронтовых условиях требовал в каждом случае своего подхода, своей индивидуальной технологии Творческая инициатива, изобретательность солдат и офицеров инженерно-авиационной службы были непременным условием, как для максимального сокращения срока нахождения самолётов в ремонте, так и для обеспечения прочности и сохранения лётно-технических характеристик ремонтируемых самолётов. Творческая инициатива инженерно-технического состава авиационных частей, полковых и армейских ремонтных органов проявлялась и в переделке самолётов По–2 и Р–5 для перевозки раненых, и при изготовлении некоторых видов запасных частей к самолётам и двигателям, и во многом другом…

Ознакомление технического состава современных авиационных частей с опытом инженерно-авиационного обеспечения боевых действий авиации в Великой Отечественной войне безусловно полезно и необходимо».

Защитники московского неба

В одном из архивных дел мне попался документ, подписанный начальником научно-исследовательского отдела Центрального штаба войск ПВО Красной Армии. Процитирую его начало: «Ознакомление с изобретательской работой, в соединениях, частях и подразделениях Московской особой армии ПВО в 1943 году, с выставками образцов изобретательских предложений, а также с отчётами по итогам этой работы говорит о больших достижениях личного состава в области изобретательского творчества и ставит армию среди других соединений войск ПВО в ряд передовых…»

Из документа следовало, что в то время изобретательскую работу в армии возглавлял первый заместитель командующего генерал-майор артиллерии А. В. Герасимов, впоследствии генерал-полковник артиллерии. Естественно, появилось желание побеседовать с ним. Мы встретились. Вот краткое содержание ответов Антона Владимировича на мои вопросы.

Вопрос: Прежде чем начать разговор об изобретателях и рационализаторах, не могли бы вы, товарищ генерал-полковник, хотя бы коротко рассказать о действиях воинов противовоздушной обороны, защищавших в годы войны воздушные рубежи нашей столицы?

Ответ: Войска Московского фронта ПВО (с июля 1943 года — Московской особой армии ПВО) решали ответственные и сложные задачи. Гитлеровское командование поставило перед своей авиацией варварскую цель — разрушить Москву до основания. Свидетельством тому служат многие документы. Так, в телефонном сообщении начальника штаба оперативного руководства фашистских вооружённых сил, переданном 8 июля 1941 года главнокомандующему сухопутными войсками, указывалось: «…фюрер категорически подчёркивает, что он намерен сравнять Москву и Ленинград с землёй. Это, по его словам, можно начать осуществлять с помощью авиации».

14 июля 1941 года тот же начальник штаба извещал: «Фюрер говорит о необходимости бомбардировки Москвы, чтобы нанести удар по центру большевистского сопротивления и воспрепятствовать организованной эвакуации русского правительственного аппарата».

Или, к примеру, запись, сделанная 8 июля 1941 года в своём личном дневнике начальником генерального штаба сухопутных войск гитлеровской армии генерал-полковником Ф. Гальдером: «Непоколебимо решение фюрера сравнять Москву и Ленинград с землёй, чтобы полностью избавиться от населения этих городов, которое, в противном случае, мы потом вынуждены будем кормить в течение зимы. Задачу уничтожения этих городов должна выполнить авиация».

В ночь на 22 июля 1941 года четыре эшелона вражеских самолётов настойчиво пытались прорваться к Москве. Тщетно. Сплошная завеса зенитного огня, решительные, самоотверженные действия советских авиаторов вынудили стервятников сбросить бомбы куда попало… Многие гитлеровские машины не вернулись на свои аэродромы.

Спустя пять часов Всесоюзное, радио сообщило: «…первый массированный налёт немецко-фашистской авиации на Москву отражён нашими доблестными лётчиками и зенитчиками…»

С той ночи противник систематически стремился пробиться в небо нашей столицы. Нетрудно представить себе, какой тяжёлый урон потерпел бы город, если бы фашистская авиация господствовала под Москвой в воздухе. К счастью, этого не случилось. Героические действия советских соколов, меткий огонь зенитчиков, яркие стрелы прожекторов, китообразные тела аэростатов заграждения, чёткая служба