Чепкасов В.А. так и потерялся для настоящего производства навсегда. В 1988 году он перенёс тяжёлую болезнь – видимо, сердце просто не могло принять этого горбачёвского бардака под названием "перестройка". В апреле 2000 года мы встречались снова и опять пили великолепный цейлонский чай! Сейчас он ведёт тихую жизнь пенсионера, гуляя часто с собакой на улице летом, но зимой преображается и 3-4 раза в неделю бегает на лыжах по 12-15 км в день.

Однако вернёмся в Саранпауль. В ноябре 1963 года надо было пробивать зимнюю дорогу на участок "Известняки", где была смонтирована буровая и работала бригада. Общее расстояние туда было 120 км. Из них 90 шло по квартальной просеке в лесу, а 30 км надо было искать приемлемую дорогу без рубки лесов, по полянам и каким-нибудь мелким ручьям. Это был путь в верховья р. Ятрия. Поехали на двух АТЛ. Я взял с собой проводника, уже известного Петю Номина, и двух рабочих с бензопилой "Дружба", на тот случай, если придётся где-то прорубаться через густой лес. Морозы уже схватили землю и выпал снежок около 25 см. Мы с проводником ехали на переднем тягаче. Движение по просеке шло нормально со скоростью около 10 км в час. Вдруг сзади раздался сигнал второй машины, и мы остановились. Я вышел и увидел плотника, который держал за шею большую чёрную птицу. Подошёл поближе и увидел здоровенного глухаря. Оказалось, птица сидела в снегу, и наш тягач, шедший первым, гусеницей частично наехал на неё. Мы проехали вперёд, а глухарь поднял из снега голову на длинной шее. Мужики на второй машине увидели это дело, остановились и за шею вытянули из снега слегка придавленную птицу, после чего и просигналили нам.

Путь по просеке ввиду низкого снежного покрова не представлял особых трудностей. Когда она закончилась, и мы свернули в целик, начались неприятности. Впереди показалось замёрзшее русло небольшой речушки. Я вышел из тягача и решил сам всё внимательно осмотреть. Продолбили лёд – оказалась совсем небольшая глубина – где-то до 30 см. Однако подъём на противоположный берег был достаточно крут и непреодолим для тягачей, тем более, что они были загружены 5 бочками солярки каждый.

Тогда я водителю второй машины приказал остаться на месте, а сам на первом тягаче решил проехать вниз по речушке и поискать более пологий выезд. Проехали метров 70 вниз, сделали крутой поворот и в свете фар разглядели пологий выезд, но в этот момент я почувствовал сильный крен машины вперёд – лёд треснул, и вся машина провалилась на дно. Место оказалось глубже, чем мы рассчитывали – вентилятор работающего двигателя иногда кончиком цеплял за воду, и из-под капота вылетали брызги. Через мгновение в зеркало заднего вида я увидел свет фар и понял, что к нам быстро приближается второй тягач. Водитель и два его пассажира уже дорогой "приняли на грудь" – это я заметил ещё раньше – и теперь, как говорится, пьяному море по колено. Они не стали ждать моего возвращения, а рванули нам вослед через короткий промежуток времени. Сделав поворот вслед за нами, они успели увидеть, что мы в воде, но в этот момент лёд не выдержал и под ними, и они провалились в 2 метрах от нас в нашу же майну. Правда, у них было немного мельче. Приехали. Я не уверен, что у водителя хватило бы реакции затормозить перед нами, если бы лёд под ними не треснул. Наезд был практически неминуем.

Оба берега были круты и недоступны для выезда обычным методом. Ехать по руслу реки было тоже невозможно из-за глубины и толстого льда. У всех военных тягачей есть прекрасное аварийное приспособление – тяговая лебёдка, которая приводится в действие отдельным валом отбора мощности. Её тяговое усилие процентов на 40 превышает предельный вес загруженного тягача. Мы решили воспользоваться этим делом. Сначала развернули задом к берегу второй тягач, размотали трос, зацепили его за толстую сосну и включили лебёдку на самый малый ход. Машина потихоньку, ломая лёд, начала наползать на берег. Самый ответственный момент был на так называемом "переломе" – самом крутом месте берега. Если бы лопнул трос – а такие случаи бывали, то тягач бы просто перевернулся в реку вверх гусеницами. Таким же образом вытянули и первый, но, уже подстраховывая его тем, который уже стоял на берегу. После этого нашли приемлемое место для переправы, напилили и набросали в русло стволы рядом стоящих деревьев и благополучно переехали. Это был для меня хороший урок. Нам повезло, что было достаточно мелко и оба двигателя не заглохли. По суше нам ждать помощи было неоткуда, для вертолёта нужно было вырубать большую площадку, а идти 30 км зимой на буровой участок по целому снегу невозможно. В конце концов, к утру мы были на месте. Вывод, который я сделал – не брать водителей-пьяниц в дальние переходы, да и самому быть внимательнее.

Ещё осенью на амфибии К-61 мы забросили новую буровую установку ЗИФ-650 в среднее течение р. Манья. Построили для неё рубленый деревянный тепляк и завезли вагончики для жилья. Работа двигалась нормально до праздника Дня Конституции, который в те годы праздновался 5 декабря. На праздник буровая не была остановлена, т. к. установилась достаточно морозная погода. Однако сразу после праздника, 6 декабря, вдруг приходит оттуда радиограмма, что на буровой случился пожар. Мы с гл. механиком сразу выехали на место. То, что мы там увидели, представляло печальное зрелище – огонь уничтожил практически полностью буровое оборудование и все свечи бурильных труб, стоящие в люке. Огонь начался внутри тепляка около дизеля, и пламя через буровой станок и насос вырвалось через открытый верхний люк как в печную трубу. Когда стали разбираться с причинами, то по рассказам бригадира, они на несколько часов по каким-то причинам останавливали работу и глушили дизель. На сильном морозе он быстро остыл. Когда бригадир начал его заводить снова, то, якобы, во время запуска пускового двигателя проскочила искра, и загорелся бензин, которым вроде бы был облит пускач. От него пламя быстро