Для Г. Форда это стало не временной неудачей, а крахом концепции бизнеса, изначально ориентированной на удешевление продукта за счет наращивания объема выпуска и жесткой экономии на всем кроме затрат на рационализацию и интеграцию производства. Г. Форд не допускал потерь времени, перерасхода энергии и материалов, свел к минимуму ручной труд, но до конца 20-х годов, пока его не вынудила к этому конкуренция «Дженерал Моторс», считал совершенно лишними издержки на модификацию и диверсификацию продукта, новые конструкторские разработки, испытательный полигон, на изучение спроса и совершенствование аппарата управления, который все более отставал от роста и усложнения организационной структуры компании. Иными словами, это было поражение предпринимательского руководства под напором набиравшего силу менеджеризма.

Стиль управления Г. Форда в Америке прозвали диктаторским. В его компании был менеджмент низшего и среднего звеньев, но стратегическое и оперативное руководство осуществлял он сам. Поскольку компания была закрытого типа, Г. Форд постепенно выкупил доли своих компаньонов и к 1920 г. превратил ее в семейную собственность (лично ему принадлежало 55 % акций). Это поставило компанию в зависимость от его вкусов и представлений, а ответственность менеджеров перед директоратом и ориентация на интересы клиентов – акционеров, поставщиков, дилеров – сведены на нет.

Конечно, реальный механизм управления компанией был намного сложнее, учет производственных издержек и других текущих затрат велся весьма тщательно, иначе было бы невозможно снижать их, чего Г. Форд добивался постоянно. Но от среднего звена управленцев «автомобильный король» требовал лишь самых общих, агрегированных сведений о положении дел и давал столь же общие указания «вниз», не интересуясь компетентным мнением специалистов, возведя свое слово в закон для подчиненных. Всех несогласных или колеблющихся он увольнял, а менеджеров считал просто своими помощниками.

А. Файоль доказывал, что чем крупнее предприятие, тем больше его директор должен опираться на «главный штаб» из ведущих специалистов, занимающихся не только текущими, но и стратегическими вопросами, включая разработку программ различных улучшений, изучение возможностей фирмы. Г. Форд же не доверял «дипломированным умникам» и писал, что для него все равны – и выпускники Гарварда, и отсидевшие срок в Синг-Синге.

Решающим условием успеха «автомобильный король» считал не менеджмент, а выпуск добротной и дешевой продукции. Его заводы представляли собой чудо техники и рациональной организации, но продукт выпускался простой и однообразный, так что снижение себестоимости за счет увеличения объема не являлось очень сложной задачей.

Биография

Генри Форд родился 30 июля 1863 г. в штате Мичиган на ферме отца вблизи поселка Диборн, находившегося в 11 км от Детройта. Он был одним из восьми детей Уильяма и Мэри Форд. Когда родителям не требовалась его помощь на ферме или когда он сам не был занят починкой часов или сельскохозяйственной техники, Генри посещал занятия в местной сельской школе. В итоге он научился основам арифметики, чтения и письма, но вряд ли мог считаться образованным человеком.

В возрасте 16 лет Генри был принят на три года учеником слесаря в механическую мастерскую Джеймса Флауэра в Детройте. Там он познакомился с устройством двигателя внутреннего сгорания, а также пытался увеличить свои доходы за счет ремонта часов, подумывая при этом об организации их массового производства. Затем он начал работать слесарем в Detroit Drydock Company, но вскоре вернулся на родительскую ферму, где основал маленькую производственную мастерскую и устроился на неполный рабочий день в Westinghouse Engine Company. Там он построил трактор с самодельным паровым двигателем на шасси от старой сенокосилки.

Г. Форд вернулся в Детройт, чтобы получить место инженера в Edison Illuminating Company, а уже в 1893 г. стал ее главным инженером. В 1888 г. он женился на Кларе Брайант, которая через пять лет родила ему единственного сына. В качестве главного инженера Edison Company Г. Форд отвечал за предоставление услуг по электроснабжению в Детройте и мог быть вызван на работу в любое время суток. Хотя и урывками, но он все же смог начать эксперименты по созданию автомобиля с бензиновым мотором. Свой первый двигатель внутреннего сгорания он собрал в 1893 г., а его первый автомобиль с четырехтактным двигателем появился на свет еще через три года.

Скончался 7 апреля 1947 года в городе Диборн, штат Мичиган.

Основные работы

«Моя жизнь и работа»

«Сегодня и завтра: Организация управления в автомобильной промышленности США»

«Международное еврейство».