MG151/20 (эта пушка являлась тем самым «одним-единственным исключением», упомянутым выше Майком Спиком) в 1,3 раза и британской «Испано» Mk. I/ II в 1,4 раза (правда, значительно превосходя последнюю в плане надёжности), но в то же время была гораздо мощнее немецкого варианта «Эрликона» – 20-мм MG FF F и японской Тип 99—1/2 (ещё одна версия того же «Эрликона»). Мощность огня советской 37-мм пушки НС-37 (истребитель Як-9Т) в 2,6 раза превышала аналогичный показатель американской 37-мм пушки М4 (истребитель «Аэрокобра»). Как ни поверни, выходит, что в плане авиационных пушек и пулемётов СССР однозначно находился в «высшей лиге». В очередной раз напомню читателю, что это привилегированное положение было достигнуто исключительно своими силами –
все советские образцы авиационного вооружения являлись оригинальными отечественными разработками. Разговор об авиабомбах и неуправляемых ракетах пойдёт несколько ниже, но могу сказать сразу: накануне Второй Мировой войны СССР и в этой области находился на самых что ни на есть передовых рубежах,
опередив на несколько лет все прочие мировые державы в разработке и принятии на вооружение бомб весом 1–2 т и массовом внедрении ракетного вооружения как для ведения воздушного боя, так и для штурмовки наземных целей.
Коротко об авиамоторах
В том, что касается авиамоторов, приглашаю читателя ознакомиться с отдельной работой, посвящённой данной теме, – «100 часов на жизнь». В ней я попытался проанализировать происходившее в мировом авиамоторостроении как в период между двумя мировыми войнами, так и в 1939–1945 годах. Именно там можно найти подробные сравнительные таблицы ТТХ тех или иных движков стран-комбатантов, а также описание конструкторских тенденций и направлений совершенствования авиадвигателей в предвоенный период и в ходе Второй Мировой войны. Впрочем, мощностные показатели моторов самолётов указаны также и в Приложении № 1 к данной работе. Там, где имеются данные о максимальной мощности на «рейтинговой» высоте, то справа от соответствующей ячейки указана и высота в метрах, на которой тот или иной движок мог развивать эту мощность (а заодно и разрешённая продолжительность работы в минутах в данном режиме). Мощность всех движков приводится в метрических (европейских) лошадиных силах. Вкратце перечислю основные выводы своей монографии, посвящённой авиадвигателям:
1. Уровень заимствования зарубежных технологий моторостроителями СССР и успехи, достигнутые ими в ходе последующего «творческого развития» первоначально полученных «ноу-хау», находился примерно на том же уровне, что в Японии и Италии. В большей или меньшей степени заимствованиями занимались абсолютно все авиамоторные фирмы мира – включая немецкие, американские, французские и британские. Находясь в середине 20-х годов на уровне Польши и Румынии (и уступая той же Чехословакии), в 30-х годах прошлого века советское моторостроение совершило гигантский технологический скачок. В результате СССР оказался во «втором эшелоне» технологически «продвинутых» держав того времени.
В том, что касалось общего объёма выпуска авиационных движков в годы войны, то по этому показателю СССР уступал только США.
2. Накануне и в ходе Второй Мировой войны советское авиамоторостроение находилось на уровне, который был как минимум не ниже, чем в Японии и Италии. В том, что касалось общего объёма выпуска авиационных движков в годы войны, то по этому показателю СССР уступал только США.
3. В 1941 году некоторые модели серийных советских авиационных двигателей имели ТТХ на уровне лучших мировых образцов, а порой даже превосходили германские и американские аналоги. К категории «чемпионов» можно в первую очередь отнести микулинские V-образные «большие горшки» жидкостного охлаждения – АМ-35А, АМ-37 и АМ-38, а также швецовский радиальный «воздушник» М(Аш)-82.
4. Несмотря на общее отставание от соответствующих отраслей промышленности таких держав, как США, Великобритания и Германия, в 1941 году советское авиамоторостроение – а также авиапром в целом – находились в наиболее выгодной ситуации по сравнению с последующими годами войны. В том, что касалось создания надёжных и мощных высотных движков, советские конструкторы авиадвигателей уверенно приближались к упомянутой выше группе лидеров. В СССР имелись как минимум четыре научно-производственных «кластера» (Запорожье, Москва, Пермь, Омск), постепенно догонявших ведущие авиамоторостроительные фирмы мира в плане оригинальности и современности разрабатываемых и производимых ими двигателей. Масштаб производства авиамоторов, достигнутый на советских предприятиях ещё до начала войны, был вполне сопоставим с уровнем выпуска самолётных движков в Германии, Великобритании и США, не говоря уже о Японии и Италии. «Неправильное» начало войны, эвакуация, потеря значительной части производственной базы и ушедших на фронт высококвалифицированных рабочих и специалистов привели к фактическому сворачиванию многих перспективных разработок. В подобных тяжелейших условиях не пришлось работать моторостроителям ни одной другой воюющей державы. Всё это привело к тому, что в ходе войны научно-исследовательская деятельность советских конструкторов авиадвигателей сводилась главным образом к дальнейшему форсированию и повышению надёжности движков, которые были созданы ещё до начала германского вторжения. Несмотря на это, вполне «приличные» авиамоторы с достаточно высокой степенью надёжности выпускались в СССР десятками тысяч.
5. Начиная с 1942 года самые массовые советские авиационные моторы (М-105 и Аш-82) всё больше отставали от лучших мировых образцов в том, что касалось их абсолютной мощности и высотности. В победном 1945 году указанное отставание оказалось наибольшим.
6. В 1941 году ситуация с моторесурсом советских авиадвижков в сравнении с соответствующими показателями зарубежных аналогов была гораздо более благополучной, чем это преподносят некоторые современные российские историки. В 1942–1945 годах показатели моторесурса советских авиационных двигателей находились примерно на уровне Германии (а также, по-видимому, Франции, Японии и Италии), всё более уступая американским и британским движкам. В целом, если в ходе Второй Мировой войны моторесурс американских и британских моторов вырос в несколько раз, то в случае советских движков он остался примерно на том же уровне, что и в 1941 году. При этом, начиная с 1942 года, моторесурс новейших немецких авиадвигателей резко упал, значительно уступая соответствующим показателям более ранних (и, соответственно, менее форсированных) моделей.
7. Вопреки утверждениям некоторых историков, накануне и в ходе войны СССР добился вполне ощутимых успехов в создании 18-цилиндровых радиальных «звёзд» воздушного охлаждения и движков с мощностью, равной или превышавшей 2000 лошадиных сил. То, что такие двигатели, как швецовские 18-цилиндровые «звёзды» М-71 и М-72, так и не были запущены в серийное производство ещё в ходе войны, объяснялось не столько имевшимися проблемами с их доводкой (соответствующие «букеты» «детских болезней» были вполне сопоставимы с перечнями проблем их зарубежных аналогов), сколько соображениями производственной целесообразности. Последние, в свою очередь, диктовались обстановкой «тотальной войны» и необходимостью постоянного наращивания выпуска наиболее массовых моделей боевых самолётов – часто ценой непринятия на вооружение более современных моделей движков и оснащаемых ими машин (в качестве примеров можно привести истребитель И-185, а также штурмовики Су-6
