что касалось её качественных параметров. Как ни парадоксально, но именно в год невиданного в мировой истории разгрома советские истребители и бомбардировщики зачастую летали выше и быстрее своих общемировых конкурентов (включая, к слову, и многие немецкие аналоги). Больше столь благоприятная ситуация не повторялась. За редчайшими исключениями, начиная с 1942 года советские участки таблиц сравнения выглядят всё более «бледными»: яркие «пятна» зачастую соответствуют строчкам, которые занимали так и не пошедшие в большую серию машины – вроде МиГ-3У, И-185, Су-6 и Су-8. В том же, что касается крупносерийных летательных аппаратов СССР, то они так и не вернули себе былого первенства в том, что касалось скорости и высотности. В 1945 году в сравнении с зарубежными крупносерийными аналогами даже самые передовые модели самолётов советских ВВС – вроде, скажем, Ла-7, Як-3, Як-9У, Ту-2С, Пе-2-М-105ПФ, Пе-8-Аш-82ФН – выглядели в лучшем случае «крепкими середняками» и уже не обладали какими-либо уникальными качествами. И если в 1941 году те же американцы наверняка обрадовались бы, заполучив такой самолёт, как МиГ-3, то в 1945-м там никому бы и в голову не пришло менять, скажем, «мустанги» и «тандерболты» на Як-9У и Ла-7. Тем не менее «победное отставание» ТТХ советских самолётов заключительного периода войны никоим образом не сказалось на её итогах. Гораздо более важными факторами оказались использование правильной тактики, внедрение передового опыта и эффективной системы управления, а также численное превосходство советской авиации.

Авиационные моторы. Данная тема была подробно освещена в отдельной книге, посвящённой авиадвигателям времён Второй Мировой войны, а также в одной из глав первой части данной работы. Повторяться не буду, но всё же ещё раз подчеркну: несмотря на определённое (год-два) отставание в некоторых важных областях (например, создание более мощных V-образных двигателей жидкостного охлаждения на основе первоначальных технологий фирмы «Испано-Суиза», а также инжекторов, двухступенчатых высотных нагнетателей и турбокомпрессоров), СССР несомненно являлся одним из мировых лидеров авиационного моторостроения. Об этом в первую очередь свидетельствуют созданные в Советском Союзе оригинальные двигатели отечественной разработки КБ А. Микулина и А. Швецова – АМ-35А, АМ-37, АМ-38, АМ-39, М-82, Аш-82ФН, М-71 и пр., а также тот факт, что вполне надёжные и мощные движки в Стране Советов строились сотнями тысяч, несмотря на потерю значительной части промышленного потенциала, эвакуацию, хронический дефицит стратегических материалов, уход на фронт высококвалифицированных рабочих и постоянную нехватку прецизионных металлообрабатывающих станков. С моей точки зрения, самыми важными являются следующие «находки» автора:

1) в том, что касается сравнения с мировыми конкурентами, в 1941 году советское моторостроение находилось в гораздо более выгодном положении, чем на протяжении всех последующих лет войны – когда его отставание начало проявляться во всё большей степени;

2) в том, что касалось разработки современных двигателей воздушного охлаждения, во второй половине 30-х годов Германия хронически отставала не только от других развитых держав мира, но и от якобы «лапотного» СССР. Отставание это сохранялось на протяжении всей войны, а единственный массовый современный немецкий «воздушник» – 14-цилиндровая двойная «звезда» BMW801 – уступал по ключевым параметрам японским, союзным и советским аналогам;

3) на первом этапе Второй Мировой войны американские двигатели жидкостного охлаждения значительно отставали от всех мировых конкурентов, включая и Советский Союз;

4) всё большее отставание советских авиационных моторов на заключительном этапе войны не отразилось на процессе создания всё более совершенных моделей истребителей – таких как Ла-5ФН/Ла-7, Як-3 и Як-9У;

5) моторесурс самых востребованных германских движков второй половины войны находился примерно на том же уровне, что и у их советских аналогов. В целом же авиамоторная индустрия СССР перед началом и в ходе мирового конфликта находилась на том же (или даже более высоком уровне), что и соответствующие отрасли промышленности фашистской Италии и императорской Японии.

Именно в СССР был впервые в мире сконструированы и приняты на вооружение специально предназначенный для военной авиации скорострельный пулемёт ШКАС, двухтонные авиабомбы, неуправляемые ракеты и противотанковые кумулятивные бомбы ПТАБ. И вновь лидерство советских оружейников оказалось наиболее заметным именно в начальный период войны

Авиационное вооружение. Ещё одним сюрпризом стало то, что СССР являлся одним из мировых лидеров в том, что касалось создания передовых образцов авиационных пулемётов, пушек, неуправляемых ракет, зажигательных и бронепрожигающих боеприпасов. Советский Союз оказался единственной страной-комбатантом, чья промышленность в ходе войны выпускала авиационное вооружение исключительно оригинальной отечественной разработки. Все остальные участники конфликта в большей или меньшей степени полагались на импорт готовых образцов вооружения, а также использование зарубежных технологий производства авиационных пулемётов, пушек и бомб. В предвоенное десятилетие создатели советского авиационного вооружения часто в значительной степени опережали конкурентов. Так, именно в СССР был впервые в мире сконструированы и приняты на вооружение специально предназначенный для военной авиации скорострельный пулемёт ШКАС, двухтонные авиабомбы, неуправляемые ракеты и противотанковые кумулятивные бомбы ПТАБ. И вновь лидерство советских оружейников оказалось наиболее заметным именно в начальный период войны.

Истребительная авиация. Катастрофический для ВВС Красной Армии 1941 год стал, тем не менее, единственным периодом войны, когда советские истребители (МиГ-3) оказались самыми высотными и скоростными серийными машинами мира. В отличие от авторов ряда публикаций, выделяющих самолёт Микояна и Гуревича в качестве наименее удачного из «тройки» современных «охотников» СССР (МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3), я берусь утверждать, что МиГ-3 являлся великолепным фронтовым истребителем, потенциал которого не был в полной мере раскрыт не из-за во многом преувеличенных недостатков, а из-за ущербной тактики применения, преждевременного прекращения серийного производства, а также отказа от выпуска ещё более современных модификаций машины. В действительности самым неудачным самолётом «тройки» оказался ЛаГГ-3, и сомнений этот факт ни у кого, в общем-то, не вызывает. Несмотря на это, «летающий рояль» выпускался огромными сериями вплоть до 1944 года. В 1942 году, благодаря во многом случайной «женитьбе» с новейшим 14-цилиндровым «воздушником» М-82, «гадкий утёнок» ЛаГГ-3 неожиданно для многих превратился сначала в гораздо более удачный Ла-5, а несколько позже в один из лучших фронтовых истребителей мира – Ла-5ФН/Ла-7. Невзирая на часто раздающиеся обвинения в интриганстве, самопрославлении и шкурничестве, А. С. Яковлев несомненно был одним из лучших авиаконструкторов мира. Когда в распоряжении его КБ оказались V-образные движки повышенной мощности М-105ПФ-2 и ВК-107А, на свет появились такие заслужившие мировое признание машины, как Як-3 и Як-9У.

Раздающиеся в адрес Сталина обвинения в том, что он, мол, чересчур увлекался скоростными показателями истребителей, с моей точки зрения, некорректны. В итоге по пути создания всё более скоростных и всё менее манёвренных машин пошли во всём мире. Похоже, что Иосиф Виссарионович интуитивно последовал мировой тенденции. Оговорюсь при этом, что к Сталину я отношусь без малейшей симпатии