Ознакомительная версия. Доступно 24 страниц из 131

В июле 1954 года мощная Пенсильванская железная дорога начала использовать для перевозок между Нью-Йорком и Чикаго 50-футовые платформы, несшие по одному трейлеру. Спустя считаные месяцы, ее поезда TrucTrain ежедневно возили в Чикаго и Сент-Луис сотни трейлеров на новых 75-футовых платформах. Железная дорога подписала договоры с 150 автоперевозчиками, забиравшими и доставлявшими трейлеры, и вскоре обороты достигли 100 миллионов долларов в год. Компания создала отдел исследований и разработок – крайне необычный шаг для железной дороги – и потребовала от него усовершенствовать систему TrucTrain. По мнению руководства, самое главное препятствие представляла невозможность передавать загруженные вагоны на чужие линии. В ноябре 1955 года появилась Trailer Train Company и предложила всем железным дорогам войти в долю. Идея была простая: вместо того чтобы каждая железная дорога вела собственный крохотный бизнес с трейлерами, компания Trailer Train работала бы с ними в национальном масштабе. Владея собственными платформами, она собирала бы деньги с автотранспортных компаний и платила железнодорожным компаниям за перевозку своих автомобилей по их дорогам. В конце года все прибыли предполагалось разделить между железными дорогами-акционерами. Trailer Train начала с малого: в 1956 году у нее не насчитывалось даже 500 железнодорожных платформ. Другие дороги быстро присоединились к предприятию, позволив Trailer Train воспользоваться эффектом масштаба – она добилась того, чего не могли достичь отдельные железные дороги. К 1957 году компания закупила парк 85-футовых платформ, чем повысила эффективность перевозок: теперь на одной платформе помещалось два новых 40-футовых автоприцепа257.

Три основные железные дороги стояли в стороне, не будучи уверенными, что хлопоты с погрузкой трейлеров на платформы имеют смысл. В 1957 году Нью-Йоркская Центральная железная дорога, непосредственный конкурент Пенсильванской, разработала сервис под названием Flexi-Van. В нем использовались контейнеры – специальные автоприцепы, которые можно было отделять от ходовой части, убрав всего четыре штифта. Их перевозили на железнодорожных платформах с площадками, поворачивавшимися на 90 градусов. Грузовик подъезжал задом к боковой стороне платформы, водитель освобождал штифты, отсоединяя заднюю часть прицепа от шасси, и освободившийся прицеп без колес сдвигался с шасси по направляющим на поворотную площадку. Когда половина контейнера оказывалась на площадке, водитель подавал тягач в сторону, разворачивая контейнер вместе с площадкой. Затем водитель отсоединял переднюю часть прицепа от тягача и толкал поворотную площадку до правильного положения, когда контейнер располагался вдоль платформы. Погрузка контейнеров Flexi-Van производилась намного проще, чем автоприцепа целиком, и к тому же можно было снять или погрузить один контейнер, не трогая остальные части состава. Контейнеры перемещались со скоростью пассажирского поезда, совершая путь от Чикаго до Нью-Йорка за семнадцать часов258.

Совершенно другой подход избрала Миссурийско-Тихоокеанская железная дорога на Среднем Западе. Компания использовала съемные кузова с крюками наверху. Водитель ставил свой тягач параллельно поезду между расставленными ногами колесного крана, потом убирал несколько штифтов, отделяя кузов от шасси, а затем сам управлял краном, поднимая контейнер на грузовую платформу; вся операция занимала меньше десятка минут. Южная железная дорога также предпочла контейнеры автоприцепам для отправки грузов между Югом и Новой Англией, где находились заказчики компании, но не имелось железнодорожных линий. Заключив соглашения на перевозку контейнеров между конечной точкой в Вашингтоне (округ Колумбия) и более северными пунктами назначения, Южная железная дорога справилась со своей проблемой – невозможностью отправки обычных трейлеров на железнодорожных платформах через низкие туннели в Балтиморе и Нью-Йорке. Разумеется, ни одна из трех железных дорог не могла обмениваться контейнерами друг с другом, не говоря уже о железных дорогах, участвовавших в системе Trailer Train. С железнодорожными компаниями произошло то же, что и с судоходными: стремление упростить обработку грузов привело в конце 1950 годов к несовместимым решениям259.

Желание железных дорог расширять объем комбинированных перевозок поставило в затруднительное положение комиссию ICC. На заре таких перевозок и тарифы железных дорог, и тарифы на автотранспорте основывались на перевозимых товарах. Комбинированная перевозка любого товара стоила примерно так же, как автоперевозка, и чуть дороже, чем перевозка грузовыми поездами. Такое положение вещей устраивало регулирующие органы, поскольку обеспечивало железным дорогам определенный небольшой объем, не потрясая весь бизнес грузоперевозок. Комбинированные автомобильно-водные тарифы компании Pan-Atlantic на атлантическом побережье были на 5–7,5 процента ниже железнодорожных, что также соответствовало старым представлениям ICC: за морские перевозки плата меньше, поскольку они медленнее. Но теперь, в конце 1957 года, железные дороги попробовали снизить некоторые комбинированные тарифы – стремясь конкурировать с Pan-Atlantic и Seatrain Lines, размещавшей на борту судов нагруженные вагоны. Pan-Atlantic и Seatrain, разумеется, возражали, опасаясь, что снижение железнодорожных тарифов вытеснит их из бизнеса 260.

Пока ICC пыталась выяснить, как помочь железным дорогам, не навредив судоходным компаниям, вмешался Конгресс – причем с противоречивыми распоряжениями. Конгресс хотел «вдохнуть во всю нашу систему транспортировки немного свежей конкуренции», – объяснял сенатор от Флориды Джордж Смейтерс. Но Конгресс желал не только получить выгоду для экономики от сниженных тарифов и новых услуг, но и защитить транспортные компании и их работников. Результатом стал Закон о транспортировке 1958 года. В одной замечательной фразе закон обязывал ICC не поддерживать высокие тарифы любых перевозчиков, с целью защитить другие способы перевозок, и в то же время приказывал ей блокировать нечестную или разрушительную конкуренцию. Казалось, комиссия больше не сможет использовать высокие железнодорожные тарифы для защиты судоходных или автотранспортных компаний – но одновременно ей предписывали обеспечивать сохранность бизнеса судоходных и автотранспортных компаний. В замешательстве ICC велела железным дорогам сделать автомобильно-железнодорожные тарифы примерно на 6 процентов выше, чем автомобильно-водные тарифы компании Pan-Atlantic. Суды аннулировали решение ICC, предоставив железным дорогам свободу в снижении комбинированных тарифов до тех пор, пока это покрывает их расходы261.

Судебные решения, разрешающие сниженные тарифы, сделали перевозки трейлеров по железной дороге конкурентоспособными. Для коротких поездок по-прежнему самыми низкими были расходы автотранспортных компаний, и, соответственно, грузоотправителям приходилось платить меньше. Однако при поездках на большие расстояния общие расходы на километр у автомобилей сокращались незначительно, поскольку вместе с расстоянием увеличивались главные затраты – зарплата водителей и расходы на топливо. С другой стороны, общие расходы железных дорог в расчете на километр резко падали с увеличением расстояния; поэтому, как только трейлеры или контейнеры оказывались на поезде, перемещение становилось дешевым. При расстояниях, превышающих восемьсот километров, комбинированная перевозка выходила явно дешевле, чем традиционный автомобиль.

Ознакомительная версия. Доступно 24 страниц из 131