Ознакомительная версия. Доступно 12 страниц из 64
к цели была встречена шестью истребителями «Фоккер Д-21». В ходе завязавшегося воздушного боя были сбиты один самолет ДБ-3 и 3 истребителя противника. Нанеся семью самолетами бомбовый удар по заданной цели, эскадрилья легла на обратный курс и пошла тем же маршрутом на аэродром посадки. В результате в том же районе произошла новая встреча с 7 истребителями противника, которые сбили 6 ДБ-3. На аэродром вернулся лишь один экипаж[255].
В-четвертых, вследствие СМУ авиация в большинстве случаев вынуждена была летать на высотах менее 2000 м, позволявших противнику применять по самолетам не только зенитную артиллерию и зенитные пулеметы, но и стрелковое оружие.
Например, 1 декабря 1939 г. 3-я эскадрилья 35-го скоростного бомбардировочного авиационного полка в количестве 9 СБ наносила удар по железнодорожной станции г. Хельсинки. При подходе к цели самолеты подверглись сильному обстрелу не только зенитных средств ПВО, но и стрелкового оружия, который велся с островов Финского залива, рыбачьих шхун и крыш домов. Высота полета эскадрильи была ограничена высотой нижнего края облачности и составляла около 300 м. В результате все самолеты эскадрильи имели пробоины, а на двух самолетах были выведены из строя по одному двигателю[256].
В-пятых, существенное влияние оказывали также конструктивные недостатки самолетов и особенно наличие в плоскостях самолетов СБ и ДБ-3 непротектируемых топливных баков. Попадание в них зенитных снарядов приводило к возгоранию топлива. Нерациональным было и расположение огневых точек на самолетах СБ и ДБ-3, которое не обеспечивало ведения одновременного оборонительного огня.
Кроме того, отвлечение внимания стрелка-радиста от наблюдения за воздухом в полете, особенно в ходе сеансов радиосвязи, создавало предпосылки для внезапных атак истребителей противника.
В-шестых, боевые потери самолетов были вызваны также ошибками, допущенными командованием ВВС при организации вылетов на боевое задание. В частности, задачи по нанесению ударов по переднему краю противника в непосредственной близости от наших войск экипажами самолетов СБ до войны не отрабатывались; летный состав не получал необходимую информацию о расположении зенитных средств ПВО противника в районе целей; не были научены экипажи выполнению противозенитного маневра в составе эскадрилий по направлению и высоте; пролет линии фронта большим количеством самолетов осуществлялся на узком участке колонной девяток с интервалами между ними 5—10 минут, что давало возможность противнику сосредоточить зенитный огонь всех имевшихся на этом участке средств ПВО.
Такие ошибки при организации боевых вылетов были характерны для большинства командиров и штабов авиационных частей и подразделений на первом этапе боевых действий. В дальнейшем эти недостатки были в основном устранены.
б) Боевые действия ВВС в ходе прорыва УР противника, овладения Выборгом и захвата плацдарма на побережье Финского залива с 11 февраля по 13 марта 1940 г.
Войска СЗФ были полностью готовы к прорыву обороны противника на Карельском перешейке к 11 февраля 1940 г. В 9.40 началась артиллерийская подготовка атаки, продолжавшаяся перед фронтом 7-й армии 2 часа 20 минут и 3 часа – перед фронтом 13-й армии. Авиация из-за установившейся неблагоприятной погоды в первый день наступления боевых действий не вела[257].
В дальнейшем она активизировала свои действия, существенно повысив их результативность. А предпосылки для этого были созданы заранее.
К началу прорыва, благодаря принятым Главным командованием Красной армии мерам, группировка авиации, действовавшая на Карельском перешейке, была значительно усилена авиационными частями из других военных округов. Если в декабрьской операции 1939 г. для действий по объектам обороны противника было привлечено 854 самолета, то с началом прорыва поддержку ударным группировкам армий осуществляли уже 1134 самолета ВВС СЗФ, а к концу февраля 1940 г. количество самолетов возросло до 1283[258].
К 11 февраля 1939 г. части и подразделения армейской бомбардировочной авиации были перебазированы на передовые аэродромы и находились на удалении от 12 до 90 км от линии фронта. Фронтовая бомбардировочная авиация с удаленных аэродромов перебазировалась на аэродромы, расположенные в 100–200 км от линии фронта.
Корпусные авиационные отряды и эскадрильи армейской корректировочной и разведывательной авиации были расположены на озерах Карельского перешейка в среднем на удалении 15–30 км от линии фронта, что позволяло им более тесно взаимодействовать с общевойсковыми частями и соединениями, в интересах которых они действовали[259]. Приближение базирования авиационных частей к линии фронта, как показал опыт, способствовало более тесному их взаимодействию с наземными войсками, а также к увеличению времени воздействия на противника.
В феврале 1940 г. Военным советом СЗФ перед фронтовой и армейской авиацией были поставлены следующие задачи: во взаимодействии с артиллерией наземных войск обеспечить прорыв укрепленного рубежа; не допустить снабжения продовольствием и боеприпасами группировки войск противника[260].
В ходе этого этапа авиация совместно с артиллерией действовала по объектам УР, уничтожала ДОТы, ДЗОТы, живую силу противника и артиллерийские позиции противника на главной полосе обороны.
Начиная с февраля 1940 г. действия авиации характеризовались увеличением интенсивности воздействия по объектам на переднем крае. В ходе подготовки к прорыву была вскрыта и частично разрушена система обороны противника. Самолеты бомбардировочной авиации стали наносить удары по целям более крупными силами. Обязательным стало сопровождение боевых порядков истребителями. Часть из них оборудовались подвесными топливными баками. В ходе выполнения боевого задания, как правило, самолеты шли в колонне девяток, самолеты в девятках – в строю «клин» с дистанцией между девятками 100–300 м и превышением 200–300 м[261].
Во время наступления войск Красной армии частота воздействия авиации по некоторым объектам сократилась до 40 минут. Бомбометание по ДОТам осуществлялось с высот 800—3500 м, но были случаи, когда одиночные экипажи для повышения точности бомбометания сбрасывали бомбы ФАБ-250 с высоты 250 м (18-й скоростной бомбардировочный авиационный полк 55-й скоростной бомбардировочной авиационной бригады).
Как правило, ДОТ представлял собой цель размером 8×3 или 5×3 м. Теоретических расчетов потребного наряда самолетов для поражения таких целей в войсках не было. Проведенный анализ показал, что на 13 ДОТов УР в районе Сумма, авиацией за время боевых действий была сброшена 81 321 бомба. К сожалению, результатом этого было всего одно прямое попадание. Исходя из приобретенного опыта для поражения такой цели, как ДОТ, необходимо было выделять до 90 звеньев или 270 самолетов бомбардировщиков, а при отсутствии точных координат цели наряд следовало многократно увеличивать[262]. Однако этого сделано не было.
В течение всего периода боевых действий авиация произвела 19 917 самолето-вылетов по целям в УР[263]. Опыт боевых действий показал, что при бомбометании с горизонтального полета вероятность прямого попадания в ДОТ была очень небольшой. На участках действий 7-й и 13-й армий было зафиксировано только 3 прямых попадания, приведших к полному разрушению ДОТа. Более эффективными оказались действия авиации при таком же способе бомбометания при разрушении инженерных сооружений полевого типа.
Бомбардировочная авиация наносила удары по целям,
Ознакомительная версия. Доступно 12 страниц из 64
