Книги онлайн » Книги » Документальные книги » Прочая документальная литература » Игорь Зимин - Взрослый мир императорских резиденций. Вторая четверть XIX – начало XX в.
1 ... 34 35 36 37 38 ... 108 ВПЕРЕД
Перейти на страницу:
Конец ознакомительного отрывкаКупить книгу

Ознакомительная версия. Доступно 20 страниц из 108

Железнодорожная катастрофа 17 октября 1888 г. под Борками. Акварель М. Зичи.

Железнодорожная катастрофа 17 октября 1888 г. под Борками. Фото 1888 г.

В апреле 1888 г. принимается решение о создании Императорского российского исторического музея. В декабре 1888 г. высочайшим решением приказано поместить на хранение в музей серебряный стакан, находившийся в вагоне-столовой Императорского поезда 17 октября 1888 г. и поврежденный во время крушения близ станции Борки. То, что удалось выжить во время железнодорожной катастрофы, семейство воспринимало как чудо. Николай II ежегодно фиксировал этот день в дневнике как высокоторжественный день. 17 октября 1913 г. он записал: «Вот уже четверть века минуло с того дня, что Господь спас нашу семью от смерти при крушении поезда!»

После крушения царского поезда в Борках экспертная комиссия выявила серьезные технические недочеты в конструкции поезда и значительные нарушения основных правил его эксплуатации. На основании выводов этой комиссии принято решение о строительстве нового поезда для царской семьи.

Уже 28 октября 1888 г. высочайшим решением учреждается комиссия для решения вопросов, связанных с формированием концепции будущего царского поезда. Главным для комиссии стало определение типа новых императорских вагонов, их сравнительный анализ с имеющимися аналогами, эксплуатировавшимися главами европейских государств.

28 июня 1889 г. состоялся доклад Александру III министра путей сообщения А.Я. Гюббенета о проделанной подготовительной работе. В ходе доклада обсуждалась необходимость строительства нового поезда для заграничных путешествий императора и его семьи, так как находящийся в эксплуатации специальный поезд для заграничных путешествий обветшал и не отвечал требованиям безопасности движения. Таким образом, в октябре 1888 г. первоначально речь шла о строительстве двух составов: для внутренних и для заграничных поездок царской семьи.

Составы задумывались как дворцы на колесах. В них наряду с роскошью и удобствами для путешествующих должны обеспечиваться плавный ход и должный уровень безопасности. Для определения количества людей, сопровождающих императора в его заграничных поездках, охрана составила список пассажиров, обычно сопутствующих царю в его путешествиях. В результате было принято решение, что в состав царского поезда войдут 11–12 вагонов, общим весом около 400 тонн.

Царский поезд в Дании (г. Стриб). Фото 1887 г.

Для того чтобы определить стандарты для вагонов такого класса, за границу командировали одного из железнодорожных инженеров для осмотра соответствующих железнодорожных составов и посещения заводов, способных выполнить подобный заказ. Естественно, известие о крупном потенциальном заказе быстро распространилось среди заинтересованных лиц. Последовали многочисленные обращения в комиссию с предложениями от иностранных фирм, желающих изготовить вагоны такого класса. Они брались подготовить требуемый состав за один-два года. После тщательного рассмотрения всех претендентов отвергли. В ноябре 1889 г. принято принципиальное решение о размещении престижного заказа на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги.

Вагоны в составе предполагалось распределить следующим образом: в первом вагоне – электростанция с обслуживающим ее персоналом. Второй вагон – багажный. Третий вагон с купе первого и второго класса предназначался для обслуги. В четвертом вагоне в семи купе располагались первые лица царской свиты. Пятый вагон на 6 купе занимали министр Императорского двора, командующий главной императорской квартирой, начальник охраны, гофмаршал, лейб-медик, одно купе запасное.

Шестой вагон, также на 6 купе, – дамский. В нем располагались маленькая великая княжна Ольга Александровна и ее бонна. Отдельное купе запланировали для великой княжны Ксении Александровны. Два одноместных купе предназначались для фрейлин. В двухместном купе ехали камеристки императрицы. Шестое купе предназначалось для прислуги фрейлин. Уровень комфорта в этом вагоне предусматривал особую туалетную комнату в каждом из двух великокняжеских купе и еще один общий туалет для фрейлин и их служанок. Седьмой вагон назывался великокняжеским. Он был рассчитан на 5 купе. Первое из них предназначалось для наследника-цесаревича Николая Александровича, будущего императора Николая II. Второе двухместное купе предназначалось для малолетнего великого князя Михаила Александровича и его гувернера. В третьем купе находился второй сын царя – великий князь Георгий Александрович. В вагоне имелись два туалета.

Два следующих вагона именовались императорскими. Восьмой вагон – спальный. В нем обурдовали две отдельные опочивальни для Александра III и для императрицы Марии Федоровны. Опочивальня императора была обита сафьяном. Каждая спальня имела три окна. В спальне императора имелись стол, диван, небольшой туалетный столик, двойные светильники на стенах и умывальник. При каждой спальне оборудованы отдельные туалетные комнаты. Интерьеры помещений императора и императрицы различались по стилистике оформления. В этом же вагоне устроили гардеробную, находились два купе для камердинера императора и для камер-фрау императрицы. Для отопления вагона в нем разместили паровой котел.

В девятом вагоне располагались императорский салон и рабочий кабинет царя. В десятом вагоне находилась императорская столовая, он разделялся на три отделения: столовую, закусочную и буфет. Этими четырьмя из 10 вагонов поезда (опочивальней, салоном-столовой, детской и великокняжеским), отличающимися особенной роскошью отделки, пользовались только члены царской семьи.

Два замыкающих состав вагона – хозяйственные. В одиннадцатом вагоне располагалась кухня, также состоявшая из трех отделений: кухни, буфета и отделения для провизии. В двенадцатом вагоне второго класса располагались купе для 4 поваров и 4 официантов, а также 14 спальных мест для прислуги и 6 мест для казаков охраны. Всего вагон был рассчитан на 32 спальных места при одном общем туалете.

Первоначально, чтобы сэкономить место, предполагалось освещать состав только свечами и обойтись без электрического освещения. Затем рассматривался вариант газового освещения, но после некоторых колебаний в поезде устроили электрическое освещение. В каждом из купе оборудовали по 1–2 светильника в стиле модерн. Установленные лампы накаливания на 8, 16 и 25 свечей каждая при напряжении 50 вольт запитывались от динамо-машины и аккумуляторов. Всего в поезде насчитывалось 200 штук электрических ламп. Впервые электрическое освещение опробовали в царском поезде осенью 1902 г. во время традиционной поездки семьи Николая II в Крым. В дневное время кроме окон свет в вагоны попадал через потолочные окна-фонари. Для связи между всеми вагонами смонтировали телефонную сеть.

Отопление вагонов – паровое. Для охлаждения вагонов в летнее время предусмотривались специальные «ветродуи-холодильники», прообразы будущих кондиционеров. Воздух попадал через специальные воздухозаборники в изящно отделанные ящики с каналами, обложенными льдом с солью, и, охладившись, попадал в вагон. Все трубы водоснабжения изготавливались из меди. Ширина коридоров в императорских вагонах составляла в 72 см, в остальных – 70 см. Полы покрывали линолеум и ковры. Толщина перегородок между купе для облегчения общего веса вагонов не превышала 3 см.

Для изготовления каркасов вагонов кроме металла потребовались разнообразные виды дерева, их закупали в Лондоне. В ходе строительства и отделки использовались тик, ясень, красное дерево и дуб. Кузова вагонов тщательным образом в несколько слоев окрашивались в синий цвет. Снаружи над верхней частью окон прикрепили бронзовые, золоченые художественной ковки государственные гербы. Крышу изготовили из красной меди, покрашенной в светло-серый цвет. «Гармошки» переходов между вагонами сшили из черной кожи. Поскольку требовалось уменьшить вес состава, то никакой брони на вагонах не устанавливалось.

Уже в ходе строительства поезда для заграничных поездок императора принято решение использовать его и для внутренних поездок царской семьи. Для этого разработали процедуру смены скатов заграничной колеи в 1435 мм на русскую колею в 1524 мм. Кроме этого конструкция состава предусматривала возможность его переправы на паромах через проливы Большой и Малый Бельт, поскольку Александр III часто гостил у родственников своей жены в Дании. Первоначально смена скатов занимала на каждом вагоне до 3 часов. То есть на то, чтобы «переобуть» весь состав, уходило до трех суток. В экстремальных случаях железнодорожные рабочие укладывались в 18 часов. Поскольку это было неудобно для высокопоставленных пассажиров, для ускорения процесса на пограничной станции Вержболово в 1903 г. установили специальный ваго-ноподъемник. Он обошелся казне в 206 тыс. руб.

Ознакомительная версия. Доступно 20 страниц из 108

1 ... 34 35 36 37 38 ... 108 ВПЕРЕД
Перейти на страницу:
В нашей электронной библиотеке 📖 можно онлайн читать бесплатно книгу Игорь Зимин - Взрослый мир императорских резиденций. Вторая четверть XIX – начало XX в.. Жанр: Прочая документальная литература. Электронная библиотека онлайн дает возможность читать всю книгу целиком без регистрации и СМС на нашем литературном сайте kniga-online.com. Так же в разделе жанры Вы найдете для себя любимую 👍 книгу, которую сможете читать бесплатно с телефона📱 или ПК💻 онлайн. Все книги представлены в полном размере. Каждый день в нашей электронной библиотеке Кniga-online.com появляются новые книги в полном объеме без сокращений. На данный момент на сайте доступно более 100000 книг, которые Вы сможете читать онлайн и без регистрации.
Комментариев (0)