В нем, в частности, отмечалось, что конструирование новых типов авиамоторов шло чрезвычайно медленно (3–4 года) и не заканчивалось даже постройкой в опытных образцах, а серийное производство мощных моторов по лицензиям, закупленным 1,5–2 года назад, до сих пор еще не поставлено. Положение усугублялось еще и тем, что в серийном производстве все еще оставался мотор Либерти, образца 1917 года, давно снятый с вооружения во всех странах и значительно уступавший по своим техническим характеристикам моторам наших вероятных противников.
В постановлении так же отмечалось, что постройка опытных образцов самолетов и внедрение новых типов в серийное производство были чрезвычайно длительными (от 2 до 4 лет против средних сроков в 1–1,5 года заграницей). До сих совершенно не было законченных опытных образцов гидросамолетов и самолетов сварных и стальных конструкций, широко распространенных за границей.
Вместе с тем, качество поставляемых авиапромышленностью самолетов, и особенно моторов, за последнее время не улучшается, и цены продолжают оставаться чрезвычайно высокими.
Такое состояние авиапромышленности, особенно в части моторостроения, ставило в чрезвычайно тяжелое и опасное положение развитие военно-воздушных сил и оборону страны. И надо сказать, что это положение воздушного флота и авиапромышленности продолжало оставаться нерешенным, несмотря на директиву Политбюро от 15.07.1929 г. и ряд постановлений РЗ СТО (20.02. 1928 г. и 23.07.1928 г.), требовавших от ВСНХ и ГВПУ принятия срочных и действенных мер для устранения указанных недочетов.
Исходя из анализа этого постановления, следует сказать, что важнейшей задачей в 20-е годы в строительстве авиации было скорейшее доведение качества производимой авиационной продукции до уровня передовых буржуазных стран.
Учитывая исключительную важность этой проблемы, Совету труда и обороны (СТО) было рекомендовано специально рассмотреть вопрос авиастроительства, провести решительные конкретные мероприятия, обеспечить их твердыми ассигнованиями. Считать целесообразным в этой области широкое использование заграничной технической помощи путем привлечения видных конструкторов и приобретения опытных образцов.
Хочется сказать также и о том, что Политбюро рекомендовало одновременно всеми силами насаждать, культивировать и развивать свои собственные научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении.[7]
Особое внимание следует обратить на такой исключительно важный момент в деятельности ЦАГИ, что в его обязанность входило не только подведение под авиастроение теоретическую, экспериментальную и техническую базу. На практике это означало, что из ЦАГИ должны были выйти первые советские самолеты. Убогое же оборудование лабораторий чрезвычайно тормозило экспериментальное оформление советских работ по аэродинамике, а тем самым и развитие авиационной техники. Поэтому первой и основной задачей, стоявшей перед ЦАГИ, было создание лабораторий, полностью отвечающих требованиям современной техники.
Следует особо подчеркнуть, что интенсивная работа института, направленная в предвоенные годы, в первую очередь, на прогресс самолетостроения, проходила в тесном сотрудничестве с ОКБ и заводами. Еще в 1925 году были завершены работы по формированию «Норм прочности самолетов» – важнейшего для развития авиации документа, который впоследствии постоянно совершенствовался по мере эволюции авиационной техники.
Несмотря на то, что в 20-е годы были достигнуты значительные успехи по превращению маленькой исследовательской ячейки ЦАГИ, зародившейся в 1923 году, в крупный, серьезный, оборудованный по последнему слову техники исследовательский институт, что поставило его в первые ряды среди научно-исследовательских институтов мира, результаты опытных работ ЦАГИ были крайне неудовлетворительными.
Это выражалось в медленных темпах конструирования и строительства опытных машин; в отсутствии системы связи между конструированием машин и их вооружением, в результате чего сконструированные машины зачастую оказывались мало удовлетворительными для оборонных целей; в недостаточной проработке сырьевых баз и возможностей суррогатирования авиа-материалов; чрезвычайно медленными были темпы конструирования и постройки опытных самолетов. Постройка самолетов затягивалась на 2–3 года. Медленные темпы приводили к тому, что конструирование и постройка давали уже устаревавшие машины.
Центральным недостатком в работе ЦАГИ был, по мнению военных, неправильный подход к конструированию самолетов: когда основной упор делался на создание хорошей летной машины без достаточного учета необходимых качеств самолета, как боевой машины. Это и приводило к тому, что в построенных самолетах и бомбовозах не оказывалось достаточных условий для вооружения и быстрого маневрирования в боевой обстановке.
В целях быстрого устранения имевшихся недостатков, улучшения работы ЦАГИ и превращения его в действительно ведущий научно-исследовательский институт в области самолетостроения, Политбюро ЦК ВКП(б) 20 мая 1930 г. потребовало от руководства ЦАГИ решительно сократить срок конструирования и ускорить темпы выпуска опытных и серийных машин, перестроив работу конструкторского бюро с тем, чтобы максимально использовать имеющихся в ЦАГИ 300 инженеров, обеспечивая их инициативу и самодеятельность на конструкторской работе, тем самым рост конструкторских кадров.[8]
Каждый проект конструкции должен был иметь строго установленный календарный план продолжительности работ, как конструирования опытных самолетов, так и переход их в серийное производство, при сроке не превышающем 6–8 месяцев от начала проектирования до окончания постройки опытного образца самолета. В своей опытно-конструкторской работе ЦАГИ должен был исходить из создания боевой машины, вполне отвечающей требованиям современной военной техники.
Обратим внимание на то, что, во-первых, постановлением предусматривалось развернуть внутри ЦАГИ процесс опытного применения новых авиаматериалов. Во-вторых, была поставлена задача в кратчайший срок опытным путем добиться замены целого ряда импортных материалов материалами советского производства (нержавеющая сталь, колеса, оси, шасси). В-третьих, предусматривалось всемерное развертывание работы по суррогатированию материалов в максимальных размерах и применению их в промышленности. И, в-четвертых, необходимо было ввести в опытную постройку самолетов (две-три машины), одновременно из материалов, которые применяются за границей, и из материалов советского производства.
Для обеспечения непосредственной связи ЦАГИ с авиапромышленностью требовались неотложные меры. Одной из них явилась передача ЦАГИ из ведения Наркомвоенмора в ведение ВСНХ СССР. Было установлено, что директор ЦАГИ одновременно является помощником директора Всесоюзного авиа-объединения (ВАО) в структуре ВСНХ СССР, что должно было наладить постоянную связь ЦАГИ с авиазаводами, строившими серии самолетов по конструкции ЦАГИ, путем созыва производственных совещаний для обмена опытом между конструкторами, проектировавшими машины, и персоналом, строившим таковые.
На повестку дня встал вопрос о том, что разработка рабочих чертежей должна быть теснейшим образом увязана с работой опытного завода, с тем, чтобы уже при постройке опытных самолетов учитывались условия постановки изделия в серийное производство (стандарты, нормали, инструменты и т. д.). Заводы, которым предназначалось производить данную систему самолетов, должны были выделять своих сотрудников для участия в опытных работах на опытном заводе ЦАГИ.
В связи с этим неизбежно возник вопрос о технических качествах самолетов с точки зрения скорости движения, радиуса действия, продолжительности пребывания в воздухе и необходимости разработать практические меры поднятия боеспособности и мощности, продолжительности пребывания в воздухе,
